Показания скелетов из шкафа Петербурга-3

Протокол допроса № 3-1. Александрийский столп

 Повторенье — мать ученья, утешенье дураков.
(Русская поговорка,
приписываемая
античному мудрецу)

Да, зачастую зубрёжка становится эрзацем ума. Огромное количество информации, хранящейся в мозгу человека, воспринимается окружающими как высокий показатель его умственных способностей. Однако как обладатель огромного количества хитроумных приспособлений и инструментов ещё не является мастером, так и носитель терабайтов бесполезных для него сведений не вправе считаться мудрецом.

Но процесс повторения — это не только заучивание, но и способ познания, основанный на анализе при рассмотрении сути явлений и вещей под различными углами зрения. Сложные, многогранные, объёмные предметы невозможно правильно даже описать, не то что постигнуть и донести до сознания других.

Поэтому, сколь ни возвращайся к допросу свидетеля, известного ныне под именем «Александрийский столп», всякий раз обнаруживаешь целую вселенную, оставшуюся незамеченной во время изучения одного из главных символов Санкт-Петербурга в прошлый раз. В данном случае, эта тема актуальна в том числе и потому, что уже много раз появлявшиеся версии и их разоблачения создали просто непреодолимую преграду на пути к окончательному разрешению давнего спора о том, могли в начале девятнадцатого века наши предки создать этот шедевр или не могли.

На сегодняшний день, кроме официальной версии строительства «творенья Моферрана», наибольшее распространение получили две альтернативных версии:

• Колонну Монферран не строил, якобы потому, что во времена его трудовой деятельности никто не имел возможности осуществить строительство подобного масштаба. А значит, он присвоил себе право считаться автором того, что на самом деле было создано атлантами, гиперборейцами, инопланетянами либо ещё какими-либо существами, не являвшимися в полной мере представителями нашей цивилизации.
• Колонну Монферран строил, но не тем способом, который изложен в его альбоме, а более изощрённым, с применением технологий, скрытых впоследствии Прогрессорами от людей.

Все версии озвучивались и переозвучивались после их «разоблачения» множество раз, и у большинства из-за этого улетучились последние остатки понимания того, что же было на самом деле. Честно признаться, мне также стало в тягость читать бесконечную череду статей на эту тему. Имею настоятельную потребность поставить в этом вопросе окончательную точку.

Итак, полагаю, что излагать официальную версию происхождения Александрийского столпа надобности не имеется. В неё, похоже, не верят даже те, кто вынужден освещать эту историю в аудиториях и перед экскурсионными группами. Большинству уже понятно, что вырубать с помощью зубил и кувалд заготовку из целикового гранитного массива для изготовления колонны никто бы не стал даже не потому, что это «невозможно», а потому, что нерационально.

В девятнадцатом веке уже существовал целый ряд технологий, позволяющих достаточно быстро, с относительно небольшими затратами выполнить требуемые работы, не прибегая к архаичным методам. Клише о «лапотной России» настолько прочно засело в головах современников, что оно не позволяет объективно оценивать состояние и возможности имевшихся в Российской империи научного и производственного потенциалов в рассматриваемый период.

Изучая историю России в досоветский период, необходимо исходить из реального положения вещей, а не опираться на пропагандистские штампы, согласно которым наша страна во все времена была отсталой во всех отношениях территорией. Миф о «немытой России» не может быть правдой хотя бы потому, что никто до сих пор не смог её стереть с политической карты мира. Почили в бозе Австро-Венгрия, Германская, Османская и Японская империи, множество государств по всему миру, а Россия как была, так и продолжает существовать, хоть и меняет иногда названия и очертания границ.

Осознав эту особенность, можно легко догадаться, что армия неграмотных забитых крепостных, работающих под свист кнутов надсмотрщиков, по меньшей мере, выглядела бы нелепо в стране, первой мире поставившей на вооружение подводные лодки, задолго до того, как её появление «предсказал» Жюль Верн в фантастическом романе. То, что для остального мира было ещё фантазией, в России уже являлось обыденностью. Так обстояло дело не только с подводными лодками, но и с реактивной артиллерией, паровыми машинами, фотографией, электроэнергией и многими другими достижениями, которые теперь принято считать заслугой инженеров двадцатого века.

Достаточно только упомянуть о том, что ядерная программа Российской империи стартовала под руководством академика Вернадского ещё в девятнадцатом веке. Работы над ней были продолжены тем же Вернадским уже в СССР, и если бы не революция и не две мировые войны, то первая в мире АЭС начала бы работать в Обнинске не в 1951 году, а, вероятнее всего, в 1921-м. Ну, или в начале тридцатых.

Начнём расследование с официальной версии добычи и транспортировки материала для строительства Александровской колонны. Уже на этом этапе разумный человек должен заподозрить обман, потому что не вяжется версия об одновременном существовании в одном пространстве «толпы ватных терпил с зубилами и молотками в руках» и пароходов, способных доставить на такое расстояние груз с заявленными параметрами. Это всё равно, что верить в то, что котлован стартового стола для пуска ракет на Байконуре был вырыт с помощью солдат из стройбата, вооружённых БСЛ-120 (большая сапёрная лопата, длиной 120 мм — моё прим.).

Значит, мы должны пользоваться принципом презумпции при рассмотрении данной темы и априори допускать наличие достаточного для выполнения строительства колонны промышленно-технологического потенциала. Оставим сказки историков об «изобретении Самсона Суханова», которое якобы впервые было применено в карьере Пютерлакс при добыче монолитного камня для изготовления колонны, самим историкам. Нам-то теперь доподлинно известно, что во времена Монферрана горнодобывающая промышленность была уже настолько развита, что имела на вооружении и цепные пилы, и взрывчатку, и даже станки и машины с приводом от турбин, преобразующих кинетическую энергию рек и водопадов в механическую работу.

Это прекрасно понимали и те, кто продолжал нести в массы сфальсифицированную историю, поэтому они не уничтожили целую цепь подсказок, которые способны пролить свет на то, как на самом деле добывали гранит для Александровского столба. Вот что написано в заметке выпуска № 110 от 14 мая 1832 года петербургского журнала «Северная Пчела»:

Источник

Полная цитата:

«Когда всѣ передовыя массы передъ колонною были сняты, Колодкинъ приступилъ къ расчистке основанiя горы подъ массою самой колонны, и когда сiе искусно вычисленными взрывами, направленными во всѣ стороны камня, было окончено, такъ, что вся масса, имѣвшая болѣе 100 тысячъ пудовъ тяжести, почти висѣла на воздухѣ — поставил он подставки подъ массою и съ лицеваго бока. Сiи подставки по всей лицевой или наружной сторонѣ входили въ массу верхними концами посредствомъ выдолбленныхъ въ сей последней гнѣздъ, а нижняя часть сихъ контрфорсовъ была поставлена на бревна, и зарыта въ землю. Длина сихъ бревенъ была отъ 4 до 5 саженъ. Такимъ образомъ люди имѣли возможность безъ всякой опасности работать еще подъ массою, ибо надлежало разрѣзы или пазы снизу у основанiя расширивать посредствомъ взрывовъ, для удобнѣйшаго и беспрепятственнаго паденiя громады съ боковъ. Когда все сiе приведено было къ окончанiю, приступилъ Колодкинъ, в присутствiи уже самого Г-на Яковлева, къ распоряженiямъ для отвалки колонной массы...»

Это свидетельство ошибочно объявлено некоторыми исследователями фальшивкой на том основании, что «при взрывах гранит колется на куски». Подобные утверждения являются результатом отсутствия должного образования. Я, как сын горняка — мастера взрывных работ — с самого детства в общих чертах знаком с методами, применяемыми в горно-взрывном деле. Один из них распространён при производстве вскрышных работ, когда используются так называемые заряды рыхления, а другой при добыче цельных кусков породы путём подрыва скважин щелевого экрана. Подробно об этом читайте в статье Л. В. Кокуниной «Взрывные технологии на добыче блоков природного камня» из журнала «Известия Уральского государственного горного университета».

Суть метода добычи подрывом скважин щелевого экрана принципиально ничем не отличается от классического приёма вбивания деревянных клиньев в шпуры, с последующим их разбуханием внутри от воды, которой их сверху поливают. Просто вместо работы, создаваемой расширяющейся длительное время древесиной, используют работу быстро расширяющихся газов подорванной взрывчатки со сниженными детонационными свойствами.

На Мансуровском гранитном месторождении в Башкирии иногда тоже используют взрывчатку.

Цитата:

«Есть и другой способ: по линии будущего разлома в монолите бурятся узкие глубокие отверстия, которые называются шпурами. Затем в эти шпуры закладывается взрывчатое вещество гранилен. Он относительно мягко детонирует и таким образом отделяет от монолита цельный кусок гранита». [ Источник ]

Но если кто-то решил, что это передовая технология, то он глубоко ошибается. Добывать камень с помощью «вычисленных», или, как теперь принято говорить, «направленных взрывов ограниченной мощности» — это, простите за тавтологию, «каменный век». Таким методом продолжают пользоваться разве что в странах «третьего мира», а у нас он, ввиду дороговизны и опасности, за редким исключением в связи с производственной необходимостью, давно уже не применяется.

Но это сейчас. В девятнадцатом веке подрыв щелевого экрана дымным порохом был самым передовым методом добычи природного камня в карьерах. Об этом сохранилось достаточно много документальных свидетельств. Например, в описании производимых работ на Казённой каменоломне острова Корпу-Сари в 1836 году говорится:

Источник: Блог Евгения Медникова «Здравомыслие»

Однако для нашего расследования эта информация — не первостепенной важности. Поговорим, в который раз, о проблемах транспортировки камня из карьера к месту строительства. В принципе, об этом тоже уже много сказано. Большинство исследователей, которые продолжают многолетние споры, всё-таки сходятся в одном: в первой половине девятнадцатого века данная транспортная операция не могла быть осуществлена. Но эмоций и предположений тут явно недостаточно, и для того, чтобы хотя бы этот вопрос решить окончательно, необходимо привести веские аргументы.

Секретный фарватер для Александровской колонны

Одной из главных улик в нашем расследовании является собственное (или всё-таки не собственное???) свидетельство, оставленное нам Огюстом Монферраном. Это альбом, изданный во Франции в 1836 году. Называется он «Планы и детали памятника, посвященного памяти императора Александра» и в последние десятилетия, с тех пор как стал доступен не только для историков, но и для всех желающих, превратился в объект насмешек. Появился даже своеобразный вид спорта, где игроки соревнуются в поиске наибольшего количества «ляпсусов», содержащихся в книге.

Для всех вдруг стало очевидно, что книга лжива насквозь. Её не мог написать даже малограмотный студент, не то что талантливый инженер, каким, вне всяких сомнений, являлся Монферран. Написать такой текст и изобразить такие иллюстрации могли только люди, абсолютно не компетентные, делающие свою работу, руководствуясь чьими-то устными описаниями.

Однако другого источника у нас не имеется, поэтому будем использовать  то, что имеем.

[ Источник ]

Переведём с французского некоторые характеристики:

• длина между перпендикулярами — 147 футов (44,1 м),
• ширина без элементов — 40 футов (12 м),
• глубина киля — 13 футов (3,9 м),
• толщина переборок корпуса — 3 фута,
• в полном объеме – 7 футов (2,1 м).

А вот копия оригинала текста на французском из альбома Монферрана про доставку колонны, стр. 51.

В переводе, сделанном О. Чекановой и А. Ротачом, текст выглядит так:

О перевозке монолита

«…Судно, на котором был перевезен монолитный стержень колонны, имело 147 футов в длину и 40 футов в поперечной балке, вышина его от киля до мостика — 13 футов 3 дюйма.

18-го января 1830 г. комиссия, руководившая работами, получила от морского министра план и смету, составленную для сооружения судна под руководством главного инженера.

Судно было построено в Петербурге, на верфи купца Громова, полковником Глазиным, одним из наиболее видных офицеров-конструкторов государственного флота. Это плоскодонное сооружение способно было выдерживать предельную нагрузку в 65 000 пудов, т. е. 2 600 000 фунтов, водоизмещением оно было не более 7 футов 3-х дюймов, что очень облегчало проход по многочисленным отмелям, встречающимся на пути плавания.

Были приняты все меры к тому, чтобы 5 июля 1832 г. судно бросило якорь у Пютерлакского карьера.

Подрядчик Яковлев, которому была поручена операция погрузки и выгрузки колонны, приступил к работе, располагая четырьмястами человеками. Для осуществления погрузки колонны я распорядился выстроить мол, выдающийся в море на 30 сажен. Мол был сооружен из осколков гранита, отколовшихся при разработке скал. Заканчивался он портом длиною в 105 футов, шириною в 80. Сооружение это состояло из поставленного на сваи сруба, брусья которого, скрещиваясь, создавали подобие клеток; клетки эти заполнялись гранитом.

Сверху клетки перекрывались брусьями на близком расстоянии, а поверх брусьев укладывались доски в два слоя, что составляло мостовую порта, у окончания которого был выстроен поперек него выдающийся в море мол. Это создавало фарватер для судна. На молу были установлены кабестаны для погрузки колонны.

Мол, как и порт, имел 106 футов длины. Что же касается фарватера, то он был только 44-х футов ширины, чтобы создать устойчивость судна во время погрузки.

Чистка фарватера производилась двумя бригадами, работавшими посменно день и ночь. Этот форсированный темп расчистки дна был предпринят во избежание задержки работ.

Чтобы получить 10 футов глубины, необходимой для погрузки, потребовалось извлечь со дна два фута глины чрезвычайной плотности.

Хотя для доставки на судно колонны с места ее разработки приходилось преодолеть расстояние всего в 300 футов по прямой дороге, бесконечные шероховатости и неровности скалы по всему пути следования чрезвычайно затрудняли эту процедуру. Пришлось взрывать их на всей протяженности в 300 футов, а после расчистки от щебня уложить путь балками, положенными одна к другой…

Спуск колонны к молу начали еще до окончания нижнего участка пути, причем пришлось орудовать восьмью кабестанами, так как, ввиду разности диаметров оконечностей колонны, она при спуске все время принимала диагональное направление. А исходя из того, что для правильности погрузки требовалось соблюдение абсолютной параллельности груза на краю причала, приходилось во все время пути следования колонны неоднократно поворачивать ее для восстановления параллели. Эта процедура поворота осуществлялась при посредстве мощного клина, оправленного железом, который через каждые 12 футов возвращал отклонившуюся в сторону колонну. Между клином и колонной попеременно помещали одну за другой доски, натертые мылом. Шесть кабестанов при помощи полиспастов тащили колонну вперед, в то время как два других, помещенных сзади, удерживали ее от вращения.

После двух недель упорного труда добились наконец того, что колонна покоилась на краю мола…» [ Источник ].

Дмитрий Горкин, как дотошный исследователь, в прошлом военный моряк, не мог не проверить имеющуюся информацию. Его расчёты выглядят следующим образом:

Глубины в акватории, прилегающей к месту погрузки Александрийского столпа, за прошедшие двести лет совершенно не изменились, и как в наше время, так и в начале девятнадцатого века составляли не более 1,8 метров. Транспортировать груз в 600 тонн на барже с осадкой судна в 2,5 метра НЕВОЗМОЖНО! Докажем сей факт:

Рассчитаем осадку баржи для перевозки колонны Монферрана, учитывая её массогабаритные характеристики:

• длина — 25,6 м,
• диаметр — 3,3 м (в среднем),
• площадь заготовки: 3,3 м х 25,6 м = 85 м2.
• Площадь баржи: 44 м х 12 м = 528 м2,  округляем до 500 м2 с учётом надпалубных надстроек и такелажа.
• Соотношение площади баржи и груза 500м2/85м2 = 5,9 = примерно 6 раз. (Запомним. Пригодится.)
• Вес колонны рассчитывается по формуле «площадь диаметра колонны (пи эр квадрат), умноженная на длину и на плотность гранита:
• 3,14 х 1,65 х 1,65 х 25,6 х 2,7 = 590 тонн.
• Вес общий вместе с весом баржи и конструкции крепления — 900 — 1000 тонн, это эквивалентно весу воды 1000 т и приблизительно эквивалентно 1000 м3 воды.
• Осадка баржи считается как вытесненный объем воды (водоизмещение).
• Площадь баржи 500 м2, а при осадке корабля в 1 метр она эквивалентна 500 м3.

Значит 1000м3/500м2 = 2 метра. Плюс киль. Плюс толщина днища. Эффект намокания древесины увеличивает вес баржи.

Нужно делать поправку на то, что соленая вода имеет свойства выталкивать сильнее, но все вышеперечисленные поправки сводят это к нулю. Поэтому будем придерживаться этих простых расчетов, и даже если ошибёмся, то не сильно.

Это хорошо отображено в расчетах и чертеже на стр. 15 альбома 1836 года.

Под такую осадку нужен фарватер около 3 метров, или 10 футов, о чем и написано в альбоме на стр. 51. Но на всех лоцманских картах, как старинных, так и современных, максимальная глубина составляет не более шести футов, а это 1,8 метра. Замечу: максимум, в отдельных местах; а основные глубины здесь ещё меньше.

При таких условиях фарватер пришлось бы углублять минимум на полтора метра, шириной  он должен быть 15–18 метров и длиной в  шесть миль (10 км)! Полагаю, что объём грунта, который необходимо было бы поднять со дна и вывезти куда-то, посчитать сможет каждый самостоятельно. Цифры получаются впечатляющие, но они ничто без должной визуализации. Чтобы понять, как выглядит эта куча земли, достаточно представить пирамиду Хеопса и отнять от её объёма чуть более половины. То, что останется, как раз соответствует объёму грунта, который необходимо вырыть для прокладки фарватера требуемых размеров.

И столь грандиозные работы должны были быть отображены в архивах, а их нет! Ну, разве что потом найдут… Хотя маловероятно. Итак, самими строителями и инженерами  установлена безопасная глубина для погрузки и, наверное, транспортировки баржи. Запомним. Нам это пригодится.

Значит, картинка, на которой запечатлён процесс транспортировки колонны, не может соответствовать действительности. Или мы ошиблись в расчётах? Возьмём для примера аналогичный случай.

Тип судна: сухогрузная баржа-площадка для толкания.

Назначение: перевозка минерально-строительных материалов, угля, тяжеловесных и других массовых грузов.

Класс Российского Речного Регистра: «Р».

Основные характеристики:

Размеры судна габаритные, м: длина ширина высота борта	66,2514,03 2,0
Грузоподъемность, т	1000
Водоизмещение, т: с грузом порожняя	1250250
Осадка средняя, м: с грузом порожняя	1,570,36

[ Источник ]

Площадь грузовой палубы вычисляется просто: 66 м х 14 м = 924 м2.

Водоизмещение 1250 т. 1250 т – 1000 т груз = 250 т  (вес баржи из металла, у которого прочность выше дерева однозначно)

Осадка с грузом: 1,6 метра

925 м2 х 1,6 м = 1480 тонн. Делим на водоизмещение 1250 т, получаем 1,18, это поправочный коэффициент на соленую воду и другие составляющие, в итоге он равен 18 %, что компенсируется, как видно выше, намоканием древесины и утяжелением веса деревянной баржи Монферрана, так как пористость дерева высокая. Тот, кто хоть раз вытаскивал деревянную лодку осенью из воды, хорошо знает, насколько лодка прибавляет в весе за сезон, с момента спуска её на воду.

В общем и целом наши расчеты верны.

Можно, конечно, еще ввести поправку на 10 % для уменьшения осадки баржи в пользу официальной версии, но это все равно не решит проблему глубин.

Необходимо также учитывать специфику доставки грузов баржами. Навигация, то есть сезонный судоходный период, из Петербурга в Москву официально открывается 15 апреля. Около месяца уходит на то, чтобы ввести барже-буксирные составы в нормальный, регулярный режим работы. А заканчивается навигация 1 ноября.

Таким образом, этот способ транспортировки доступен максимум пять-шесть месяцев в году.

Многое зависит от того, какой выдалась зима. Если снежные осадки были обильны, весной и летом уровень воды в реках позволяет проходить большегрузным баржам, которые перевозят по 5–7 тысяч тонн. Однако последние несколько зим в этом смысле «подвели», и баржи использовались небольшие — на 1–2 тысячи тонн груза.

Проблема проходимости больших барж усугубляется также тем, что судоходные реки уже давно не чистятся от ила. У большегрузной баржи осадка в среднем составляет около трех метров.

Этой картой можно пользоваться с успехом даже сегодня. Несмотря на утверждения некоторых исследователей, что Балтика обмелела за двести лет более чем на один метр, документального подтверждения их заявлениям не имеется. То же самое справедливо и по отношению к «Маркизовой луже».

Ситуация с глубинами в прибрежной зоне Петербурга ничуть не лучше: 2,5–3 фута, а это менее 1 метра. «Маркизова лужа» была в то время практически болотом.

Работы по расчистке и углублению фарватера в Кронштадте начались только в 1885 году. Достоверная информация об этом имеется. Однако данных о работах по углублению фарватера на интересующий нас момент не существует.

Осадка судна, способного пройти в Петербург при среднем уровне воды, не должна была превышать 2,4 м. Суда с большей осадкой могли проходить бары в устье Невы лишь на камелях. По этим причинам многие корабли разгружались в Кронштадте, а оттуда грузы перевозились на небольших судах в Петербург, тем самым сильно увеличивая транспортные расходы. И это при том, что, по сравнению с глубинами, указанными на лоцманских картах 1789 года, на 1885 год среднее значение глубин существенно увеличилось.

Вероятно, именно этот факт послужил основанием для утверждений о повышении уровня Балтийского моря за последний период. Причина этого феномена может быть объяснена только по результатам масштабных геологических исследований, которыми заниматься теперь некому и не на что. Но мы можем предположить, что здесь имеем дело с малоизученными природными явлениями. Например, с так называемыми «тихими землетрясениями», в результате которых происходят локальные повышения или понижения уровня  поверхности внешних слоёв литосферы.

Существует и ещё один вопрос: не связано ли данное явление с морскими приливами и отливами?

В ходе наблюдений, проводившихся в Кронштадте на протяжении 26 лет, удалось подметить правильные изменения уровня, имеющие характер приливно-отливных. Однако их амплитуда не достигает и пяти сантиметров. При штилях уровень воды находится обыкновенно ниже среднего на 8–9 сантиметров, что зависит от преобладания в заливе вообще западных ветров над восточными, вследствие чего средний уровень находится выше, нежели уровень при штиле.

В годовом ходе колебания уровня залива наблюдается некоторая правильность, как и вообще во всем бассейне Балтийского моря. В Кронштадте, например, из многолетних наблюдений видно, что с августа по январь средний уровень держится выше нормального, март, апрель и май — уровень ниже нормального, остальное же время он близок к ординару.

За последние двести лет отметки глубин в акватории Санкт-Петербурга стабильно увеличивались и достигли значений, в среднем на 50 см превышающих первоначальные. Это может означать, что в 1832 году, при неизменном уровне моря, глубины были ещё меньше, чем сейчас.

Тогда, может быть, причиной «нескладушки» могло послужить наводнение? Ведь они часто бывают в Питере, и строители Александровской колонны решили воспользоваться преимуществами, которое оно даёт? Проверим…

М. Ю. Лермонтов писал М. А. Лопухиной 28 августа 1832 г. из Петербурга в Москву: «Вчера, в 10 часов вечера, было небольшое наводнение, и даже трижды было сделано по два пушечных выстрела, по мере того, как вода убывала и прибывала. Ночь была лунная, я сидел у своего окна, которое выходит на канал...»

8 сентября 1832 г. Даты приведены по новому стилю.

Уровень превышения воды на данный день — 161 см.

Высота подъема воды в Неве определяется относительно нуля Кронштадтского футштока (соответствует среднему уровню воды Балтийского моря у Кронштадта) или ординара Невы (последний — выше нуля на 11 см, соответствует среднему уровню Невы у Горного института). Наводнением в Петербурге считается подъем воды выше 160 см над нулем Кронштадтского футштока. [ Источник ]

Нет, опять мимо…

Архитектор Н. И. Никитин пишет о гранитных заготовках для Александровской колонны, что в Пютерлакском карьере одновременно вырубили блоки для цоколя пьедестала весом в 400 тонн и фундамента в 200 тонн.

А на этой известной гравюре изображён якобы процесс добычи монолита для заготовки колонны в карьере Пютерлакс:

Никитин Н. П. Огюст Монферран, Проектирование и строительство Исаакиевского собора и Александровской колонны. — Л., 1939. [ Источник ]

Теперь давайте обратимся к внешнему виду субъекта нашего расследования. Сначала «в полный рост».

Теперь рассмотрим основание ствола вместе с элементами пьедестала из гранита.

И, наконец, постамент со ступенями.

И что же мы видим? Если кто-то не уловил нюансов, подсказываю:

Ствол колонны, пьедестал и постамент выполнены из материала различных оттенков цвета и текстуры. Не требуется никакой экспертизы для того, чтобы это понять. А архитектор Никитин вряд ли ошибся, просто была такая версия, и документы, которые он изучал, говорили об этом. Да еще и редактор В. В. Попов наверняка не из простых свекловодов. Он-то уж точно был в курсе.

А вот что пишет в своей статье «Строительство Александровской колонны» Александра Смолич:

«Одновременно с устройством фундамента в Пютерлаксе добывали монолит для изготовления колонны и камни для её подножия. Контракт на эти работы был заключен с владельцем каменоломни, «купецким сыном» Василием Абрамовичем Яковлевым. По замыслу Монферрана, нижняя часть памятника состояла из пьедестала, его подножия — цоколя (субсегмента), а также плинта (площадки) и ступеней. Благодаря этому общая высота возрастала, а колонна выглядела элегантней, чем колонны Траяна в Риме и Наполеона в Париже.

Первоначально Монферран планировал сделать цоколь из гранита, добываемого в Сердоболе (сейчас Сортавала), считая, что «его нежный голубоватый тон составляет удачный контраст с темным цветом колонны». Однако добыть камень нужной величины оказалось невозможно, и было решено сделать цоколь также из рапакиви.

Первый блок, добытый Яковлевым, Монферран не принял из-за несоответствия его размеров указанным в контракте. Яковлев направил несколько сотен рабочих на поиски новой подходящей скалы. Нужный блок нашли в пяти верстах от Пютерлакса, в местности Летцарма (Letzarma (на картах — Лаитсалми (Laitsalmi), видимо, здесь ошибочное написание — прим. А. Кадыкчанского)). Этот остров находится в том же заливе Виролахти, недалеко от места Пютерлакской каменоломни, и сейчас называется остров Грозный. Следов добычи камня и пристани, каковые имеются в каменоломне Пютерлахти, не наблюдается. Затем 500 каменотесов отделили монолит и обтесывали его в соответствии с заданными размерами. 20 октября 1831 года, «после трех месяцев неимоверных усилий», его вместе с другими блоками погрузили на барку особой конструкции, специально построенную для перевозки гранитных блоков пьедестала из каменоломни в Петербург.

Масса камня составила более 400 тонн, а общая масса блоков, которые барка, буксируемая двумя пароходами, перевезла за этот рейс — почти 700 тонн». [ Источник ]

Изображение гружёной баржи, буксируемой двумя пароходами, приведено в предыдущей части. О том, какими были эти суда, можно судить по их «ближайшему родственнику», пароходу «Нева», о котором известно достаточно много.

Из материалов сайта titanicanatomy мы можем почерпнуть сведения, согласно которым, одним из первых пароходов на Черном море был «Нева», совершивший свой первый пробный рейс в Константинополь в 1831 г. Судно сошло со стапелей Александровской верфи в Петербурге 30 мая 1830 г. и обошлось державной казне в 150 000 рублей. Корпус парохода был набран из отборного соснового леса, с медной обшивкой в подводной части.

На судне установили три железных паровых котла и две одноцилиндровые паровые машины общей мощностью в 80 лошадиных сил. Каюты, по отзывам, «отделанные весьма удобно и красиво», могли принять от 40 до 50 пассажиров. Как и всякий пароход того времени, «Нева», кроме паровой машины с гребными колесами, сохраняла также мачты с рангоутом и парусами.

Его осадка составляет минимум два метра, и, соответственно, «одноклассники», буксировавшие баржу с гранитом, совершенно точно не могли этого сделать, если верить в официальную версию о месте добычи камней для пьедестала и постамента.

Из материалов сайта «Прогулки по Санкт-Петербургу» следует, что гранитный блок для пьедестала весом в 25 000 пудов изготовили из добытой в районе Лаитсалми (Laitsalmi)  (на сайте источника указано: «...в районе Летсаарма…» — видимо, ошибочно — прим. А. Кадыкчанского) глыбы. Его доставили в Петербург 4 ноября 1831 года. [ Источник ]

Получается, что дорога по морю заняла аж 13 дней! Но не это вызывает наибольшие сомнения. Главное, как моряки девятнадцатого века смогли добраться до города на судне, которое должно было бы черпать бортами воду по акватории с «болотными» глубинами. Можно простить такую мелочь, как противоречивые данные о месте добычи материала для строительных конструкций (то у них Пютерлакс, то вдруг «Летсаарм»), но как быть с глубинами!

На острове Лаитсалми (Laitsalmi)  в действительности добывали гранит. Сейчас остров называется Грозный, но что сегодня, что двести лет назад, глубины там не позволяли ходить крупным судам с полной загрузкой.

Глубины возле острова Лаитсалми (Laitsalmi) очень маленькие, и транспортировать груз в 700 тонн на маленькой барке НЕВОЗМОЖНО! Докажем…

Рассчитаем осадку специальной барки для перевозки гранитной  глыбы для цоколя постамента.

Высота пьедестала — 2,85 метра, ширина — 6,3 х 6,3 метра, он закрыт по периметру бронзовыми панелями.

Размер заготовки для цоколя пьедестала больше, он составлял примерно 7 х 7 м, высота 3 м.

7 м х 7 м х 3 м х 2,7 (плотность гранита) = 396,9 тонн — вроде сходится, так как заявлено 400 тонн.

Площадь этой заготовки 49 м2. Две другие, в соответствии с официальными данными, весили по 130 тонн. Судя по габаритам: высота — 2 м, длина — 6 м и ширина — 4 м — тоже всё сходится: 6 м х 4 м х 2 м х 2,7 (плотность гранита) = 129,6 (почти 130) тонн.

Площадь одной заготовки — 24 м2, но их было две: спереди и сзади. Площадь заготовок около 49 + 24 + 24 = 97 м2 (округляем до 100 м2). Площадь барки — около 200 м2.

Общий вес заготовок вместе с весом барки — 700 тонн, это эквивалентно весу воды 700 т + 100 т вес барки = 800 тонн, приблизительно эквивалентно 800 м3 воды.

Осадка барки считается, как вытесненный объем воды (внутреннее водоизмещение).

Площадь барки 200 м2, а при осадки корабля 1 метр она эквивалентна 200 м3. Значит 800 м3/200 м2 = 4 метра. Соотношение площади барки и площади груза 200 м2/100 м2 = 2 раза

Чем меньше эти соотношения, тем осадка ниже, это очевидно и понятно всем. Осадка барки с таким грузом — 4 метра. Эта улика уже железобетонная. Алиби против таких не существует.

Под такую осадку нужен фарватер 5 метров, или 15 футов, чего на старых картах не наблюдается, да и на современных тоже, особенно у острова Лаитсалми (Laitsalmi (Грозный)). Максимальная глубина 5–6 футов, и то не везде! Его пришлось бы копать километров 5, или 2,5 мили. А никакого фарватера не существует и не существовало. Если наши выводы верны, то откуда могли привезти гранит?

Андрей Булах в своей книге «Каменное убранство Петербурга» сообщает:

«Наиболее    знамениты   три   старинные    разработки    гранита рапакиви     в    бывшей     Выборгской     губернии    Финляндии — Питерлакское, Гиммекюльское и Монрепо. Из них только третье, давно полностью исчерпанное, находится на территории современной России. Поэтому бытующее среди неспециалистов мнение, что гранита рапакиви у нас под Выборгом много, неверно. Причина житейски проста: добыча камня — дело очень тяжелое и приносит прибыль только при массовом производстве. Поэтому карьер закладывают в таких горных массивах или их участках, где редкие трещины проходят в них горизонтально и вертикально. Природа как бы сама нарезала камень на прямоугольные параллелепипеды, «их надо только лишь вынуть». Горные массивы с такой системой трещин — уникальное явление. Итак, граниты есть всюду, но мало мест, где можно добыть из них блочный камень.

Питерлакские (Пютерлакские) и Гиммекюльские каменоломни находились в бывшем Кюменьгородском уезде Ведерлакского Кирхшпиля, в угодьях Питерлакской мызы, принадлежавшей статской советнице У. О. фон Экеспарре. Это несколько каменоломен на сплошь гранитных островках Выборгского залива, недалеко от города Хамина (Фридрихсгам).

Здесь были вырублены подрядчиками С. Сухановым и Шихиным колонны для Исаакиевского собора, подрядчиком В. Яковлевым Александровская колонна.

«Местные обыватели финны, — писал в 1834 г. Я. Зембницкий, —именуют оное место Гевониеми, то есть мыс Гевон... По местоположению, кажется, сама природа устроила Гевониемский мыс поприщем человеческих сил для важных предприятий: подобного, единственного во всех отношениях места, удобного для производства работ, до сих пор еще не отыскано. Во-первых, гранитная гора находится возле самого морского берега..., а следовательно, громады, выламываемые из горы, с большою удобностью могут скатываться по отлогости на берег посредством простых механических орудий, приводимых в движение людьми, и таким образом доставляться к пристани и погружаться на суда.

К тому же фарватер, достаточно глубокий для поднятия величайших тяжестей на судах, доходит почти до самого берега... Даже самый грунт дна моря, окруженный гранитными скалами, оказался удобным к битию свай   для   основания пристани, будучи глинистого свойства, что весьма редко встречается при берегах каменистых».

В 1820 г. О. Монферран посетил одну из каменоломен и составил описание работ «о добывании 36-ти гранитных колонн, назначенных для портиков Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге». Такие же подробные сведения опубликованы в 1841 г. подпоручиком Мевиусом».

Информация эта, безусловно, ценная, дающая пищу для размышлений, и указывает новые направления путей расследования. Именно так. Ответов на вопросы Булах не даёт, но факты, изложенные в книге, косвенно подтверждают справедливость наших выводов о том, что «товарищ из транспортного цеха» пытается нам сообщить недостоверные сведения. А вот «товарищ из технической библиотеки» явно проговорился, и его показания позволяют сделать вполне достоверное заключение.

Альбом Монферрана, 1836 г.

В этом известном на весь мир альбоме авторским можно считать только вступительное письмо, а все рисунки и чертежи рисовал не Монферран. Кто рисовал, неизвестно, скорее всего, различные художники, получавшие гонорар в кассе парижского издательства. Никто из них в России никогда не бывал и имел об объектах, которые им было поручено изобразить, только поверхностное представление, полученное из различных источников. Тот факт, что слева под рисунками и чертежами стоит имя Огюста Монферрана, ещё не означает, что и рисовал их он сам. Точно так же, как авторства не предусматривает виза начальника, который утверждает каждый лист проектно-сметной документации. Слово «проект» здесь — ключевое.

Стилистика рисунков в альбоме разнится, это выяснили исследователи. Этим объясняется огромное количество неточностей и ошибок, которые выявили несогласные искатели исторической правды. Монферан не присутствовал на отрыве глыбы гранита и ее погрузке и транспортировке, поэтому зарисовать собственноручно не мог, хотя он был обязан присутствовать на таких ответственных моментах как руководитель работ.

А вот одним из подлинных авторов мог быть Карл Иванович Кольман (1786–1846) — мастер жанровой и пейзажной акварели, чьи работы пользовались популярностью у знатоков и любителей в 1820-х — начале 1840-х гг. Известно, что он служил рисовальщиком при Комиссии крайне непродолжительное время — с 19 декабря 1831 г. по 7 июля 1832 г. В конце концов, Монферран должен был руководить работами, а не заниматься живописью.

Он делал эскизы и чертежи, как и положено строительным инженерам. И качество их далеко от качества рисунков, по утверждению тех, кто их видел своими глазами. Кроме того, в это же время Монферран руководил гигантской стройкой Исаакиевского собора. Когда ему было всё успевать? Поэтому логично, что у него были помощники, которые перерисовывали эскизы в рисунки. И это нормально. Ненормально, когда план-презентацию предстоящего строительства задним числом выдают за отчёт об уже построенном объекте.

Если наше предположение верно, и Альбом Монферрана был проектом, а не отчётом, тогда снимается большинство вопросов и всё становится на свои места. Никакой мистики. Никакой эзотерики. Всё просто и буднично, как и бывает в реальной жизни.

Таким образом, можно подвести черту под первой частью Протокола допроса Третьего скелета из Петербургского шкафа истории:

1. Уровень развития науки и техники в Российской империи девятнадцатого века не уступал общемировому, а в некоторых областях даже превосходил. На фотографиях карьера Пютерлакс, в котором и в начале двадцатого века продолжали добывать гранит, видно, что в нём имелись средства механизации. Подобные им вполне могли существовать и во времена строительства, которым руководил Монферран, ведь на тот момент в колыванских рудниках на Алтае уже более 10 лет использовались паровые машины.

Фото со страницы Евгения Медникова [ Источник ]

Несмотря на это, монолитные блоки для изготовления фасадных колонн Исаакиевского собора и Александрийского столпа по морю в Петербург доставлены не были. Планы так и остались на бумаге, а в действительности могли быть привезены отдельные блоки и щебень для производства искусственного гранита на месте строительства.

2. Альбом Монферрана «План и детали памятника, посвященного памяти императора Александра» 1836 г. не является отчётом о проделанной работе, и недопустимо использовать его при объяснении происхождения Александровской колонны, а тем более — использовать его в качестве строительной документации.

[ Источник ]

По большому счёту, руководствоваться Альбомом при изучении истории строительства Санкт-Петербурга — всё равно, что изучать историю космонавтики по эскизам К. Э. Циолковского.

Попробуйте-ка с этим рисунком в руках убедить кого-либо в том, что это чертёж ракеты, на которой в 1914 году подданные Российской империи летали на Марс! Смешно?

А почему тогда вы верите в то, что Монферран построил Александрийский столп в Петербурге в 1834 году?

Бесспорно в этой ситуации только одно: колонна существует. И скорее всего, установлена она была в первой половине девятнадцатого века. Но та ли это колонна сегодня находится на Дворцовой площади в Петербурге, которую строил Огюст Монферран? Или это её более поздняя версия?  И кто такой вообще этот Монферран, коли его называли Андреем Антоновичем Рикаром? А отчима его звали Антоном Комаровым (Антуан Коммарьё). Французский архитектор, говорите?

Ответы на эти вопросы нам придётся искать. Но прежде необходимо закончить допрос третьего свидетеля.

Статья написана в соавторстве с сотрудником Института земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн им. Н. В. Пушкова (ИЗМИРАН), геофизиком Д. С. Горкиным.

 

Статья серии Показания скелетов из шкафа Петербурга

<<<

Автор: kadykchanskiy, источник: tart-aria.info При использовании материалов статьи активная ссылка на tart-aria.info с указанием автора обязательна.