Как-то несколько лет тому назад имел один очень интересный разговор со своим знакомым жителем Москвы. Чтобы понять глубину и философский смысл диалога, надо вначале представить себе личность собеседника. Так вот, это обычный во втором поколении москвич, имеющий жену, двух взрослеющих детей, работающий и любящий своё дело. Но при этом их семейный ежемесячный бюджет уже на то время в чистом виде составлял 250 тысяч рублей. Для Москвы, кстати, семьи с таким совокупным доходом есть далеко не редкость. При этом собеседник не имел ипотек и прочих финансовых обременений. Но имел он одну слабость, которая не давала ему прожигать жизнь на роскошь. Этой слабостью был всего лишь домик в деревне и к нему 10 соток земли, на которых он исправно каждый год выращивал картофель и всё прочее, получаемое на приусадебном участке в нашей средней полосе. И выращивал как положено, с унавоживанием, периодическим выдиранием сорняков, поливанием потом и прочими тяготами сельского труженика. Как говорят в народе, все летние выходные раком, и отпуск там же. Да-да, при таком месячном доходе. Не хочу обидеть простых людей, для которых подобное ведение хозяйства есть суровая необходимость. Поймите правильно, тут другое. И диалог наш свёлся примерно к следующему.
- Слушай, тебе не надоело каждый год горбатиться, когда тебе с твоим доходом купить это всё на рынке можно так, что кошелёк даже не заметит?
- Да ты что? Неужели не слышал, что все овощи на рынке отравлены удобрениями и ГМО? Как я могу такое там покупать?
- Тебе соседи из твоей же деревни принесут точно такие же овощи, абсолютно здоровые, и выйдет даже дешевле, чем на рынке. Неужели и так тоже нельзя?
- Ничего ты не понимаешь. Это своё. Сел за стол, а у тебя свои огурцы с помидорами и своя картошка. Своя, чувствуешь?
- А какие потребительские качества у сельхозпродуктов стали выгодно отличаться в лучшую сторону от того, что это своё? С какой целью тебе нужно именно «своё»? Зачем?
Ответ был получен такой, который, полагаю, уже не забыть никогда. Это было даже круче женской логики. В трёх словах ответа была сконцентрирована вся квинтэссенция философии подобных людей.
- А как же?
С тех пор фраза «а как же» прочно вошла в лексикон и стала дежурным ответом на все глупые вопросы. Чем, кстати, приводила в исступление многих домочадцев (попробуйте, убедитесь сами и достаточно быстро). Примерно так же, как Ленин употреблял чеховского «человека в футляре» по поводу и без повода, началось употребление «а как же» при объяснении любых девиаций человеческого поведения. И более того, при осмысливании психологии людей с подобной пожизненной аргументацией родился интересный вывод о том, что этому выражению прямой путь на соседство со знаменитым русским «авось». Это, без ложной скромности, один из столпов отечественного общественного строения. Ну или китов, на которых держится всё. Не верите? Давайте приведём один из характерных примеров.
В настоящее время уже ни для кого не секрет, что все российские силовые органы, известные нам как «государственные», зарегистрированы в одной зарубежной палате мер и весов как частные коммерческие организации. Видеоматериалов на эту тему выложено уже очень много, и не верить им глупо. Если нужны подробности, найдёте без особого труда. Поскольку откуда-то извне требуют, чтобы гражданское законодательство в РФ-ии соблюдалось досконально и билось с общемировым, основной государственный регистрационный номер (ОГРН) всех этих окологосударственных структур прямо нам на это указывает. Юристы также неоднократно записывали ролики с доказательствами того, что все считающиеся государственными силовые структуры согласно классификатора есть частные лавочки. И в каждой такой лавочке издан приказ о том, что опять же согласно гражданского законодательства, любое взаимодействие с физическими и не только лицами со стороны персонала этих частных лавочек должно идти только по доверенности, выданной лицом, на которое зарегистрирована та самая частная лавочка. Серьёзно. Даже инспектор ГИБДД, тормозящий ваш автомобиль, должен иметь доверенность (кому интересны детали, погуглите приказ МВД №615 от 20.06.2012 г.). Эти приказы не афишируют, но они есть везде. И теоретически, если доверенностей нет, сами понимаете, что можно сделать.
Но представьте, если не дай б-же, вас вдруг прищучат на каком-нибудь пустяковом деле представители такой частной лавочки, и без доверенности. Вы можете нанять дорогого адвоката, который формализует всё вышесказанное для обращения в суд о неправомерности вашего привлечения. Если адвокат ещё и высококваливицирован (а других дорогих не бывает), то он сможет раздобыть верифицированные данные из той самой зарубежной палаты мер и весов, где зарегистрировано нужное частное предприятие, не имеющее отношение к госорганам. И направит это в суд. Как вы думаете, какой будет реакция? Вы правильно поняли, аргумент «а как же» есть царица доказательства статуса субъекта, но в данном случае отмазки субъекта от состава самоуправства как минимум (юристы, поправьте). Тяжело жить в такой стране, да. Если кит «а как же» вдруг решит бросить точку опоры и уплыть, то рухнет всё, и системе наступят кранты.
Но у нас сегодня несколько не об этом. Тему для статьи навеяли всем известные события, которым не видать конца и края. И в планах даже не статья, а трилогия, а сейчас будет только её первая часть.
Специально не привожу опознавательные знаки данной техники, чтобы представители частной лавочки без доверенности не пришили новомодный состав. Хотя, собственно, наличие знаков тут совсем не важно. Техника, она и есть техника, с любой стороны баррикад. Если льёшь горючее, она едет. Если не льёшь, не едет. Обещаниям не верит. На пинки и мат не реагирует. Всё просто и понятно. Во многих телеграмм-каналах приводятся фото, как целые колонны техники были брошены войсками по причине невозможности заправки. Пропагандистские каналы открытым текстом призывали население к действиям типа «купи у них солярку, чтобы техника встала». На войне, в общем, как на войне.
Вспоминается советское детство, когда на уроки патриотического воспитания в школах приглашали ветеранов. Они рассказывали очень много про ВОВ, причём такого, что никогда не писали в книгах тех лет и не снимали в кино. По всей видимости, организаторы подобных уроков хотели специально донести до детей ужасы войны, и чтобы те никогда не забывали, какой ценой далась Победа. Ветераны действительно рассказывали про всё, кроме СМЕРШ и штрафников, не стесняясь называть вещи своими именами. Убийства, расстрелы, плен, предательство и прочее подобное было в их рассказах обычным явлением. Но ни разу никто и никогда не рассказывал о том, что по причине нехватки горючего на марше после начала 1943 года были брошены колонны техники или даже отдельные единицы. Повторюсь, ни разу и никто из рассказчиков, хотя много раз упоминали и про умышленное выбрасывание огнестрельного оружия, и про дезертирство пешим ходом.
Действительно, а могло ли быть в принципе оставление колонны техники по такой причине где-нибудь под Прохоровкой?
Глупый вопрос, на который никогда не ответить в стиле «а как же». И дело даже не в том, что за подобное развитие событий могли пойти под военно-полевой трибунал очень многие действующие лица, и известный всем исход был бы гарантирован. Такого физически не могло быть. Если у читателей есть другие сведения, милости прошу в комментарии. Хотя при работе над статьёй были просмотрены многие материалы, даже рассекреченные архивы. По данному вопросу не было абсолютно ничего, несмотря на то, что по другим нелицеприятным фактам жизнедеятельности советских войск было очень много материалов и информации.
Не стоит забывать, что Красная армия после Сталинграда пошла в контрнаступление по территории с разрушенной почти полностью инфраструктурой. Кроме автомобильных дорог, не было никаких других, а качество этих дорог было многократно воспето во фронтовых песнях. Это были скорее направления, чем дороги. Восстановление железнодорожных и водных путей началось уже гораздо позже.
Как заправляли технику в таких условиях, что она прошла пол-Европы и умудрялась разбивать подразделения Гудериана? Наверное, надо этот вопрос перефразировать. Где в истории произошёл тот самый скрытый фазовый переход, когда военная техника из передвигавшейся волшебным образом стала вдруг вставать по причине сбоя в снабжении топливом?
И действительно, в настоящее время многие исследователи публикуют фото военной техники Первой мировой войны. Глядя на них, упорно посещает мысль, что спустя каких-то 30 лет промышленность, по крайней мере металлообрабатывающая, подверглась глубокой деградации. Красивые ряды клёпаных соединений исчезли практически полностью, да и сама техника пришла к какому-то унылому единообразию.
Но вопрос в другом – неужели всё это великолепие инженерного искусства было аналогичным заложником своевременного снабжения жидким топливом? Производство нефтепродуктов, кстати, на то время было ещё намного не развитее, по крайней мере если судить по мощностям имевшихся перерабатывающих заводов. Как же передвигались такие шедевральные агрегаты? Куда они потом делись, это другой вопрос.
Для решения подобной задачи не будем смотреть на современную технику. Кто имеет такое желание, рекомендую перейти в соответствующие телеграмм-каналы, вы всё там найдёте в лучших красках. Включая брошенные из-за отсутствия топлива те самые единицы на марше или поле боя. Почему так получилось? Полагаю, понимание есть у многих, даже у людей, далёких от армии. Вся эта непобедимая армада критически зависима от самой малости – отсутствия углеводородов. Причин, которые могут вызвать такое отсутствие, масса. Как говорят в Одессе, спросите у Рабиновича. У какого? Да у любого.
Хотя вроде бы даже официально публикуются данные о том, что современные двигатели военной техники являются многотопливными. А как же?
Современные ГТД, как правило, многотопливные, могут работать на всём спектре топлив: бензинах всех типов, включая высокооктановый авиационный бензин, реактивном топливе, дизельном топливе с любым цетановым числом, но номинальным топливом в мирное время для них служит авиационный керосин.
Источник
Вроде бы всё выглядит неплохо, но в то же время упоминается только топливо, полученное хотя бы одним циклом заводской переработки нефти. Но, как и решили выше, не будем во всё это углубляться и сразу перейдём на технику времён ВОВ. Никакого волшебства там не было, военная техника работала так, как она работала в то время везде. И работала как у советских войск, так и у их визави.
Кстати, ранее неоднократно упоминались различные полумистические истории о вроде бы невозможной работе советской техники. Ну, например, как во времена обороны Сталинграда, практически отрезанного от внешнего мира с трёх сторон врагом и с четвёртой рекой, знаменитый тракторный завод отправлял в бой танки прямо с конвейера. Или когда в блокадном Ленинграде простой военный инженер приспособил водород из аэростатов для заправки военной и гражданской техники. Израсходовать водород тут было всего лишь половиной дела, другой половиной надо было его где-то раздобыть и закачать в аэростат, что тоже решалось каким-то образом.
Что за тайны хранит в себе техника времён ВОВ? Полагаю, вести разбор надо с самого героического представителя такой техники.
Правильно, это знаменитый Т-34, с честью прошедший всю войну и ставший известным во всём мире.
Разработан конструкторским бюро танкового отдела Харьковского завода № 183 под руководством Михаила Ильича Кошкина. Успешность проекта была предопределена применением новейшего высокоэкономичного дизель-мотора В-2, благодаря которому средний толстобронированный Т-34 унаследовал от лёгкого тонкобронированного БТ необычайно высокую удельную мощность (отношение мощности двигателя к боевой массе), обеспечившую в течение всей Великой Отечественной войны абсолютное превосходство танка Т-34 в проходимости, манёвренности, подвижности.
Источник
По отзывам экспертов, подобные превосходства танка действительно имели место быть, и это не плод работы советского агитпропа. Не надо забывать, что это война, если бы у танков не было преимуществ, они бы просто никогда не побеждали в сражениях. В то же время, у танка имелись и недостатки, как и у любой другой техники. Как без них? Но нас будут интересовать только некоторые факты из того самого упоминаемого дизельного двигателя В-2. В Википедии, кстати, подробнейшим образом разобраны все его характеристики, и упоминаются некоторые прочие интересные факты.
Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя.
Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр. Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.
Источник
Вопрос – а зачем понадобилось разрабатывать два близких по многим показателям двигателя, причём даже не для танков, а для авиации? Действительно, как отмечали некоторые военные историки, дизель-мотор В-2 принёс с собой в танк некоторые не совсем практичные детали, такие как картер в силуминовом исполнении. В самолёте это было хорошо, но в танке не совсем, что сказалось на эксплуатации Т-34 в боевых условиях очень быстро. От любых нештатных механических воздействий такой картер разрушался, и при определённых условиях внутри танка возникал пожар.
По воспоминаниям ветеранов танковых войск, в случае прямого попадания вражеского снаряда в моторный отсек с разрушением его перегородки, отделяющей боевое отделение танка, газойл моментально взрывался. Шансов выжить у экипажа при этом практически не было. Именно используемый как горючее газойл давал подобный эффект, чего никогда не наблюдалось при обычном дизтопливе. Газойл? При всей подробности от Википедии в части устройства и характеристик двигателя В-2 про особенности его питания не сказано ни слова. В то же время, косвенно отмечается, что в СССР как в войну, так и перед ней качественного авиационного бензина не хватало. Страна была крайне заинтересована в производстве техники, использующей нефтепродукты минимальной заводской переработки в ущерб их качеству. Именно сюда относились газойл и другие подобные углеводородные соединения.
Действительно, газойл является простейшим продуктом от переработки нефти. В многочисленных источниках упоминается, что его состав очень сильно зависит как от сорта перегоняемой нефти, так и от соблюдения технологического процесса переработки. В середине 20 века содержание примесей в газойле не нормировалось, а было их в нём очень много. В том числе и таких примесей, которые полностью отвергали использование чистого продукта в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием. И даже в дизельных двигателях газойл возможно использовать только в смеси с обычным дизтопливом, и не более чем 1/5 от общего объёмного содержания первого. Как же так?
И благодаря рассекречиванию архивов, в настоящее время на свет начинают появляться интересные документы от Государственного комитета обороны (ГКО).
Зачем в танки понадобилось адаптировать авиационные двигатели М-17, причём срочным образом? Впрочем, срочность можно объяснить военными действиями и тем фактом, что враг стремительно захватывал территории и уничтожал имевшуюся военную технику. Нормальное функционирование существовавших на то время заводов, в частности того же Харьковского, было под угрозой. Но зачем тогда понадобилось внедрять авиационные двигатели с совершенно отличными характеристиками? Да ещё при этом переделав их системы питания на газойл?
Для сведения, двигатели М-17 были не чем иным, как приобретёнными Советским Союзом изделиями немецкой фирмы BMW серии VI, и адаптированные для воспроизведения на заводах советским инженером Микулиным. От первой буквы этой фамилии и возникло название. Впервые двигатель был выпущен в 1930 году, и с того времени его производство только росло. И действительно, с 1935 года в СССР велись разработки по адаптации данного двигателя на танки. Но в 1940 году из-за успешности того самого упоминаемого выше В-2 производство танковых М-17 было прекращено, а оборудование утилизировано. Некоторыми экспертами приведены доводы подобного замещения.
И вдруг ни с того, ни с сего внезапно в танки должны были возвратиться всё те же М-17, и причём изготовленные на заводах, в которых их до этого никогда не выпускали. Для этого соответственно требовалось организовать их производство. И более того, переделать эти двигатели на питание несвойственным им топливом. И это всё притом, что как было замечено выше, наряду с двигателем В-2 одновременно разрабатывали и выпускали авиадизель АН-1. Всё это выглядит очень странным, так как в советское время приоритет отдавали по большей части здравому смыслу, а не тому производителю, который больше «откатит» на госконтракте. В чём был секрет фокуса?
Как известно, двигатели, питающиеся бензином и дизтопливом, имеют очень много принципиальных отличий. Главное из них, которое к примеру вытеснило дизели из авиации, это помимо весовых характеристик ещё и относительная техническая сложность в получении высоких оборотов, столь необходимых для вращения винтов.
В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Он же создал удачную модификацию бескомпрессорной форсунки. Востребованный в таком виде высокооборотный дизельный двигатель стал пользоваться всё большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу карбюраторных двигателей (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) не позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях.
Источник
А что, до Роберта Боша всё было как-то по другому?
Впрочем, и до тех времён мы тоже дойдём, а сейчас продолжим про Т-34. На одном из сайтов экспертами по военной технике приведён разбор адаптации двигателя М-17 в танк.
Там описано много интересного, но помимо этого, автор указывает странную деталь – на чертеже адаптированного двигателя вместо системы воздушного запуска отображены какие-то жгуты, которых по идее там не может быть. К тому же, как выяснилось, система воздушного запуска применялась в другой модели двигателя Т-34, опять же на основе В-2. Что могли означать подобные линии на чертеже? Всё действительно очень похоже на провода высоковольтного зажигания, если бы не отсутствующие на рисунке свечи. В существующем масштабе их было бы видно однозначно. Но вроде как мы отметили выше, свечи зажигания и газойл есть несовместимые вещи. Теоретически их можно взаимно применить, но ненадолго. В боевых условиях это будет внезапно вставший танк, и последствия могли быть самые тяжкие. Причём не только для экипажа, а для всех авторов подобной технической идеи. В те времена с такими не вошкались.
Что же там всё-таки было? Вглядимся в тот самый чертёж более внимательно, с применением зума.
Никакой ошибки нет, на чертеже изображено магнето. Кто не в курсе, это устройство для получения высокого напряжения для свеч зажигания. Принцип действия его вполне примитивен – вращением постоянного магнита через сердечник в первичной катушке создавался ток, который в свою очередь наводил поле во вторичной катушке, с гораздо большим числом витков. Полученного напряжения хватало, чтобы пробить искровой зазор в свече зажигания и воспламенить топливо. Способ простой и широко используется даже сейчас. И кстати, запатентовал его в своё время и являлся самым массовым производителем систем зажигания не кто иной, как Роберт Бош.
Неужели советские конструкторы изобрели свечи, которые исправно работали с немыслимыми для подобного физического процесса сортами топлива?
Допустим, чертёж танкового двигателя на базе М-17 с магнето можно посчитать опечаткой, но в другом источнике удалось найти следующее.
Проведенные заводом № 183 в середине июля 1941 года испытания установки двигателя М-17Т в танке Т-34 при работе в летних условиях на бензине не дали положительных результатов. При длительном движении танка на 4 передаче система охлаждения не обеспечивала нормальной работы двигателя, температура воды и масла превышала предельно допустимые значения. Однако несмотря на это чертежи на установку двигателя М-17Т в танк Т-34 были переданы заводу № 112 в начале августа 1941 года, притом без их утверждения заказчиком – Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА). Также не дали положительных результатов и опытные работы по приспособлению двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива.
И далее:
В итоге в середине сентября 1941 года руководством Наркомата танковой промышленности (НКТП) и ГАБТУ КА было принято совместное решение о необходимости доработки установки двигателя М-17Т в танке Т-34, при этом из-за начала эвакуации завода № 183 в г. Нижний Тагил, обязанность по доработке этой установки фактически легла на завод № 112.
Это как понимать? Несмотря ни на что, двигатель М-17 всё равно запустили в производство для установки в танк? И действительно, так и было. В ноябре 1941 года, по некоторым сведениям, именно Т-34 с двигателем М-17т принял участие в знаменитом параде на Красной площади. За что его удосужили такой чести?
Полагаю, для фейков это слишком смело, и есть все основания полагать, что ошибок здесь нет совсем. Какой-то технический секрет был разработан и внедрён. Только вот какой?
Ещё в одном источнике была также обнаружена интересная информация.
Оказывается, двигатель АН изначально разрабатывался как нефтяной, только по иронии судьбы он перешёл на газойл. А перешёл ли? Неужели советские конструкторы не предусмотрели техническую возможность работы прямо от сырой нефти? И таким образом из технологической цепочки полностью исключались бы нефтеперегонные заводы, с которыми в СССР как раз всё было не так просто. Почему же этот двигатель ближе к началу ВОВ отовсюду исчез, включая рассекреченные документы ГКО?
Кстати, упоминаемый выше главный конструктор Чаромский в 1937 году по некой странности был осуждён, после чего перепровождён в «шарашку». Два его заместителя были командированы на Харьковский завод, где продолжили работу уже по созданию двигателя В-2. Несмотря на это, Чаромский продолжил своё дело, совершенствуя своё детище. Все последующие дизельные двигатели, массово тиражируемые в СССР, были в той или иной степени скопированы с его трудов.
Что же у нас получается?
Куда-то исчезает нефтяной двигатель, но вместо него как близнецы-братья вдруг возникают М-17 и В-2, которые вдруг начинают работать на несвойственном им топливе. По некоторым сведениям, танки Т-34 работали даже на трофейном горючем, которое немцы делали искусственным образом из угля. Гитлеру не повезло с месторождениями нефти, в основном они были только в Румынии и на всю технику их не хватало. Жизнь заставила делать что-то заменяющее, с чем, надо отдать должное, справились немецкие инженеры. Но химический состав этой эрзац-нефти доподлинно сейчас уже не известен.
Более того, после эвакуации Харьковский завод перевёз своё оборудование в Сталинград (по отдельным сведениям, часть оборудования ещё в другие города). И именно там стали возникать легенды, как после уничтожения бывшего нефтеперегонного завода Нобеля в августе 1942 года танки прямо с конвейера шли в бой вплоть до начала зимы. Ну или как минимум, на заводе они не скапливались, а шли своим ходом в действующую армию.
Что же за магнето изобрели советские конструкторы? Казалось бы, всё просто. Бери магнето Бош, втыкай провода, и езжай. Но… есть секрет. И кстати, не надо забывать, что практически все документы сталинской эпохи ещё на закате СССР были подвергнуты тотальному подлогу. Об этом даже записал видеообращение ныне покойный депутат Виктор Илюхин, который знал подробности сего процесса. Ролик с его выступлением по этой теме в сети имеется и сейчас. Таким образом, все документы от ГКО надо воспринимать с прицелом на то, что их могли переиздать с перспективой направления по ложному пути.
На одном из форумов историков-любителей опубликовали интересные фото выходной части магнето от нефтяного двигателя времён Первой мировой.
Электрики, видите что-нибудь необычное? Допустим, это не ошибка, хотя ничего нельзя исключать.
Почему у этого магнето на выходе четыре отверстия, но выполнены они не в изоляторе, а в меди? Если бы там был электрический разъём, завинчивающийся крышкой, он выглядел бы иначе. Собственно, на всех древних магнето он и выглядит одинаково, эти разъёмы для высоковольтных проводов знакомы всем автолюбителям, они массово встречаются и сейчас.
Интересный вопрос.
Кстати, нефтяные двигатели, для которых делали такое странное магнето, до сих пор находят сталкеры. Причём в таких местах, куда просто так не попасть. Можно сказать, только благодаря этому они сохранились и не были срезаны сборщиками лома.
В своё время подобные агрегаты считались полудизелями. В отличие от дизелей, в которых зажигание производится за счёт воздуха, разогретого сжатием, здесь использовалась специальная деталь, называемая калоризатором, или калильной свечой.
При нагревании калоризатора до нужной температуры топливо воспламенялось, что снижало требования к сжатию топлива в камере сгорания. Но это было не единственным техническим достоинством. Подобные двигатели работали абсолютно на всём, что горит и что не приколочено. В том числе на отработке, мазуте, спиртах всех видов и даже растительном масле. По некоторым сведениям, если оператору удавалось помочиться в бак с густым топливом, агрегат начинал работать даже ещё мягче и быстрее. Что-то начинает доходить.
Конечно же, и у такого двигателя были недостатки. Но поголовно все они купировались простотой конструкции и доступностью топлива, из-за чего применялись практически везде в России. Но с оговоркой – это было только до наступления Великой той самой революции, после чего двигатели стали внезапно исчезать. Что само по себе знаково и символично. Конечно же, в СССР их продолжали выпускать, о чём нам свидетельствуют вышеприведённые фото, но говорить о массовости уже не приходится.
Самой большой сложностью в эксплуатации нефтяного двигателя было поддерживать нужную температуру калоризатора. Для этого применялось несколько способов технического решения задачи. Самым распространённым было использование паяльной лампы, постоянно подогревающей нужное место на корпусе. Официально, именно из-за этого нефтяные двигатели проиграли конкуренцию дизелям, в которых процесс зажигания стал полностью автоматизирован и исключал недогрев. А так ли это? Действительно, при нарушении температурного режима калоризатора в любую из сторон двигатель переставал выдавать проектную мощность. Более того, для каждого вида топлива был свой индивидуальный температурный режим, что создавало определённые неудобства.
Интересно, а зачем тогда нефтяным двигателям было необходимо магнето? Вместо стартера? Но тогда совсем не нужна паяльная лампа и при дальнейшей эксплуатации, после запуска. Или всё же в полудизелях предусматривались искровые свечи? Ни в одном справочнике об этом нет ни слова. Кстати, по многим свидетельствам, двигатели такого типа заводились сами без толкача, после достижения калоризатором нагрева нужной величины. Нагрев теоретически мог осуществляться и электрическим способом, но никаких конструкций, хоть как-то напоминающих генератор для нужд нагрева, в конструкции также нигде не упоминается. Это не удивительно, согласно справочных данных, нагрев калоризатора в зависимости от вида топлива варьировался в диапазоне 500-1000С. Это даже сейчас достаточно непросто сделать обычным электроподогревом на базе генератора, приводимого в движение общей трансмиссией. Более того, от лиц, нашедших нефтяные двигатели в наше время, подтверждено, что никаких внешних электросетей в место установки агрегата не приходило никогда. Иначе их бы там не ставили по определению. Собственно, и применяли такие двигатели в заповедных местах с непостоянным пребыванием людей, один из характерных примеров – на торфоразработках, для откачки воды из ям.
В ходе поиска в архивах нашлись некоторые интересные вещи.
Это коллекция значков-эмблем команд, которые соревновались на каком-то конкурсе дизелей начала 20 века. Очевидно, это были своего рода бэйджики, и на них наносили клеймо предприятия, выпускавшего сами дизели. Ну или нефтяные полудизели, чего мы сейчас уже не установим. Что обозначал обведённый символ? Такие символы явно не брались с потолка и имели практический смысл.
Кроме того, найден интересный рекламный плакат.
Двигатель на нём изображён вполне реалистично, и есть все основания полагать, что детали прорисованы корректно. Где там наш калоризатор?
На удивление, под верхний кожух двигателя идут два провода. Судя по тому, что они проходят сквозь кожух без всяких закладных деталей, можно сделать вывод, что это не провода, а трубопроводы. В противном случае их изоляции хватило бы ненадолго. Что это могло быть?
Если всё же подобное соединение штатное, то высоковероятно на рисунке был указан трубопровод воздушного продува камеры сгорания и поверхности калоризатора. Он приходил на золотниковый клапан, что мы видим уже на следующем рисунке. Собственно, эта операция продува имеет самое прямое участие в техпроцессе работы двигателя. Топливо попадает в камеру перед сжатием и не воспламеняется только от того, что вверху возле калоризатора стоит воздух. И как только поршень подносит топливо к калоризатору, оно загорается и начинается рабочий ход. И посетители форума любителей подобной техники не ошиблись – если топливо смочить, то оно не будет возгораться раньше времени и случайно, а только при контакте с калоризатором, конечно же, при нужной его температуре.
Наш калоризатор как-то странно изображён сам по себе (выделено жёлтым). В англоязычной литературе его называют, как правило, hot bulb. Этакий горячий бублик-бульба, ну или пустотелая сфера, в которую через отверстие попадает топливо перед воспламенением. Форма сферы, очевидно, выбрана таким образом, чтобы её внутреннее пространство грелось со всех сторон. Есть ещё другое название – hot tube, или горячая трубка. Такие штуки в изобилии лежат на аукционах антиквариата и отличаются только размерами.
Очевидно, латунь на этой детали есть новодел. Сплав меди и камера сгорания двигателя очень далеки друг от друга. Но в общем и целом, если это действительно не выдача желаемого за действительное (на аукционах антиквариата это бывает часто), то общий смысл понятен. Калоризатор представлял из себя стальную трубку, имевшую некий греющийся наконечник. И форма наконечника была такой, что вынуть калоризатор без разборки двигателя было невозможно. Внутри трубки находилось нечто. А что именно?
Сбивает с толку ещё тот факт, что при двухцилиндровом исполнении таких машин их делали полным разнесением деталей на общей трансмиссии и с общим же топливным баком.
Какой в этом смысл? Но увы, калоризатор закрыт кожухом наглухо. Зачем же всё-таки там магнето?
Ответ неожиданно дал рекламный плакат Мальцовского завода локомобилей, который достаточно часто мелькает в трудах многих исследователей. Данный завод существовал в Российской Империи с конца 19 века, и в 1917 году был национализирован. Но нас будет интересовать не весь плакат, а маленький его фрагмент.
Что за красное вещество нарисовано в ёмкостях над каждым из цилиндров локомобиля? Если это стеклянная ёмкость, которая показывает уровень жидкости в приборе, аналогично термометру, то внутри жидкость тоже присутствует. Доходить начинает ещё больше, и вспомнился один прошлый эксперимент.
Кто-нибудь может представить, что по перекрестью купольных образующих в разные стороны течёт ток, но только не ток в классическом его понимании, а несколько другой? Сейчас этот ток называют «холодным электричеством», его даже получают любители из обычных бытовых индукционных панелей.
При течении такого тока лампы накаливания совершенно не нагреваются, что позволяет поместить их в воду. Более того, данное электричество совершенно безопасно для человека.
Вернёмся к железному стенду. При течении через перекрестье тока, вызываемого воздействием на проводник (как по стрелкам), в соединении начинает происходить какой-то процесс. Этот процесс воздействует на красное вещество, вызывая в нём сильное тепловыделение. Причём тепловыделение абсолютно иррациональное и необъяснимое современной наукой никак. Да, именно так и было всего лишь сто или около того лет назад.
Придите в любой храм, задерите голову вверх и посмотрите на образующие купола. Попробуйте найти такой вот знак, при условии, что на фриз снаружи здания, который электрически связан с металлокаркасом купола, действуют некие атмосферные силы.
Кстати, это ответ тем, кто интересовался в своё время значением символа бесконечности применительно к его написанию. А также ответ на вопрос о значках-бейджиках, на которых отразили самую ценную деталь в дизеле. В эту деталь как раз приходят четыре проводника. Как там, мал золотник, да дорог. Золотник – это ёмкость для золота, красного, конечно же. Прошу не путать с химическим элементом Au. Разве что золотник стал просто механической деталью только сейчас.
Если не поняли, то ничего страшного. Смысл сводится к тому, что холодный ток в проводнике (каркасе здания) можно получить как за счёт неба, так и за счёт индукционной панели искусственным образом. Только для холодного горения ламп накаливания нужен ток с частотой в несколько десятков килогерц, а для тепловыделения красного вещества хватает и 60 герц. Но в этом случае уже нужны магнитопроводящие проводники, самым ходовым исполнением которых является железо. Даже если это железо соединять между собой латунными деталями без изоляции, как в том старинном магнето, потери тока не будет. А само магнето скорее всего ранее и делало тот процесс, который мы называем генерацией холодного электричества, а ранее называли магнетизмом. Потом название «магнето» перенеслось на искрообразователь. Все паззлы дружно встали на своё место.
И если сделать небольшую капсулу, поместить её внутрь нефтяного двигателя и подвести извне четыре железных проводника с магнетическим током? Задача создания калоризатора, причём вполне совершенного, при этом решается моментально.
Полагаю, всем понятно, что стало с танками Т-34? Терзают смутные сомнения, что танки на базе двигателей В-2 и А-17 в своём конструктиве объединили и стали выпускать на всех эвакуированных заводах, в том числе на вновь выстроенном в Барнауле. На войне вообще глупо себя ограничивать какими-нибудь внешними обязательствами, что может подтвердить любой полководец. Особенно, если маячит призрак поражения. Война всё, как известно, спишет. Ну и ГКО под руководством Верховного сбросило первую такую неминуемую условность, а именно навязанную зависимость от жизнедеятельности нефтеперегонных заводов. Другими словами, значительно ослабило влияние глубины и качества переработки нефти на тактико-технические характеристики машин.
Советские инженеры выполнили такую задачу в кратчайшие сроки. Хотя, в общем, идея была совсем не нова. Не исключено, что неким мировым силам такой ход очень сильно не понравился, что дало Сталину возможность выторговать себе (Союзу) какие-то неизвестные нам сейчас преференции на условиях нераспространения подобных технологий. Но разве присутствовала брошенная военная техника из-за отсутствия топлива, как сейчас? Упаси боже. А как же?
Идея эта с капсулами в армии, в общем, корнями уходит гораздо дальше, чем мы думаем.
На этой гравюре очень нелогично изображены войска, идущие стройными рядами и несущие лес копий. И при этом рядом с ними работают самые настоящие артиллерийские орудия. Как это понимать? Но всё становится более чем объяснимо, если копья на самом деле были не колющим оружием, а ёмкостью для жидкости в виде наконечника на древке. Нужны они были для того, чтобы «копить», а именно сосредотачивать ёмкости на специальном устройстве для того, чтобы полученной энергии хватило для работы орудий.
Чем глубже идём в историю, тем больше степеней свободы, оказывается, имели войска. Это далеко не только зажигание двигателя, а ещё и боеприпасы, которые можно взять прямо из воздуха.
Слаженный строй копьеносцев, очевидно, был технической необходимостью. За счёт него обеспечивался ровный перенос капсул на местности, и как следствие, мобильность артиллерийских батарей. Но сейчас капсулы с копьями ушли, а что сделалось со строевой подготовкой? Правильно, живёт и здравствует. А как же?
Нужна ли такая эквилибристика в армии, где техника встаёт из-за отсутствия топлива? Риторический вопрос. А вообще, если вдуматься, зачем нужны такие отжившие своё упражнения в наше время?
Но.. вернёмся.
Если перенестись ещё дальше во времени, в два первых десятилетия 20 века, зарождается мысль – неужели вся эта техника тоже авральным образом переделывалась путём приспособления авиационных двигателей? Ну конечно же, нет. Ещё при царе существовал специальный род войск, эксплуатирующий автотехнику.
Всегда недолюбливал эти масонские фетиши, но здесь стоит на них взглянуть. Почему-то ни на одной эмблеме не изображён двигатель или хотя-бы его подобие. Случайность?
Следует отметить, что начиная с 20 века, ни один символ в военной атрибутике не брался с потолка. Даже в советской атрибутике, включая тот период, когда вместо погон носили петлицы. И более того, корнями все эти символы идут очень глубоко, и настолько, что истинный их смысл знает только очень узкий круг.
Когда-нибудь всё это закончится, и наступит время разгребать конюшни. Полагаю, те, кто это будет делать, найдут много удивительного и интересного. Включая истинный смысл всех употребляемых латинских букв, и авторов их запуска в толпу.
Так почему же на царских погонах изображали только колёса с крыльями?
Глядя на такое, можно подумать, а вообще что там было изображать? Это, кстати, не составная часть лошадиной повозки, а полноценный автомобиль. Более того, паровой автомобиль, как бы это не казалось парадоксальным на первый взгляд. А где же наши золотники?
Не поверите, в СССР, в гараже особого назначения Кремля, стоял ЗИС-110 с точно таким же принципом действия. Он был разработан и выпущен ещё при Сталине.
Эта машина была известна тем, что не имела ни одной детали, скопированной с модных в то время американских автомобилей. От начала и конца это был автомобиль, выпущенный только из советских комплектующих, разработанных исключительно советскими инженерами. По воспоминаниям видевших это чудо техники людей, он заправлялся водой, заводился кнопкой, и разогревался в течение 40 секунд. Далее без особого труда мог развить очень высокую скорость. Ну и естественно, он имел всю необходимую защиту пассажиров от преступных посягательств, что увеличивало его массу примерно вдвое от обычных гражданских аналогов.
Куда всё это делось?
Парадокс в том, что ЗИС был штучным, а в начале 20 века паровые автомобили были распространены везде. Даже, как видно из фото, в царской Средней Азии, где дороги были очень условными.
Попытки разыскать чертежи двигателей подобных автомобилей, любые, хоть даже подложные, не увенчались вообще ничем (если кто имеет, пришлите, буду очень признателен). Максимум, была схема трансмиссии, не представлявшая никакого интереса. Действительно, а как изображать на погонах то, чего как будто и нет?
В поисках было исследовано очень много форумов, где тусуются любители стимпанка и сообщают очень много интересной информации. Но ни разу нигде и никогда в деталях никто не представлял конструкцию двигателя подобных устройств.
Ранее уже делались попытки понять устройство, но осталось очень много открытых вопросов. Но на счастье, в одном из форумов попался макет старинного двигателя, который находится в каком-то лондонском музее.
Внешне он похож на компаунд-машину, достаточно хорошо известную в конце 19 века.
Компаунд-машина имеет два (или больше) рабочих цилиндра разного диаметра. Свежий пар из котла поступает в меньший цилиндр высокого давления. Отработав там (первое расширение), пар перепускается в больший цилиндр низкого давления. Такая схема работы позволяет более полно использовать энергию пара и повысить коэффициент полезного действия двигателя.
Источник
С первого взгляда приходит мысль – а где золотниковые клапаны и патрубок для удаления отработанного пара? Допустим, в верхнюю часть приходит исходный пар, и по мере работы он продвигается из узких поршней в более широкие, как положено в компаундах. Зачем столько звеньев? Научно доказано, что их количество более трёх приводит только к лишним затратам энергии. Более того, совершенно неясен вывод отработанного пара применительно к циклу завершения рабочего хода. Очевидно, данный макет подразумевал что-то другое и имел отличный от компаунда функционал. Какой?
Почему у двигателя часть отсеков изнутри не выкрашена красным? Если автор макета подразумевал под этим цветовым обозначением нагретые участки, почему там образовались ненагретые? Косвенно этот факт подтверждает наличие перегородок между отсеками, которые ничем, кроме теплоизоляции, не объяснить.
Как известно, в старые добрые времена существовали двигатели Стирлинга, которые как раз использовали преобразование тепловой энергии в механическую.
В классическом виде он выглядел именно так. Имелись два сообщающихся цилиндра, в одном из них воздух нагревался, в другом охлаждался. Изменяющийся объём воздуха двигал поршень, который в итоге создавал вращение колеса. Схема вполне простая. Условно её можно представить так.
Двигатель работал тем эффективнее, чем сильнее нагревался один цилиндр и при этом сильнее охлаждался второй. Если с первым особых технических проблем не было, то со вторым всё обстояло сложнее.
Неужели у нас здесь разновидность двигателя Стирлинга? Но тогда где нагревательный элемент? И опять же, где золотниковые клапаны, которые обязательны в данном случае?
Кстати, золотниковый клапан в Википедии выглядит так.
А если повернуть его на 90 градусов и сравнить с нашим многосекционным двигателем? Что-то сразу не дошло, что золотниковым клапан назвали совсем не просто так, как впрочем и магнето. Им в нашем двигателе был весь набор поршней на общем штоке, именно он и ходил вверх-вниз, и вращал колесо в нижней части. Перед тем, как превратиться в калоризатор, наш герой уменьшился в размерах не менее чем в 10 раз.
Золотниковый клапан был не просто заурядной механической деталью, обеспечивающей направление движения воздушных масс. Одновременно в него наливалось всё то же красное золото, которое служило для нагрева воздуха. И при наличии охлаждающих секций, а также разности диаметров цилиндров клапан начинал двигаться самопроизвольно, перегоняя нагретый воздух из широкой части в узкую. И наконец стало полностью понятно устройство таких вот шедевральных бытовых пневматических печей.
Обратите внимание, в данном случае входной патрубок забирает воздух из трубы, выходящей на улицу. Эта же труба является «магнето» для золотника этой печи, при условии, что вверху есть купольная система. Нагретый воздух по теплоизолированной трубе идёт вверх, очевидно, в канальную систему нагрева комнат в здании. Имелись разновидности таких отопительных приборов, когда пневматическая печь просто дула тёплым воздухом со стороны дна.
Существует чисто русская разновидность такой отопительной системы, милая сердцу всех. Правда, выглядящая скорее как бутафория. А как же?
Сейчас остались только печи с отверстиями, и то не везде. А отверстия, как правило, имеют ход, замурованный наглухо где-то внутри. Зачем их делали, никто уже не знает. Мда…
А где же наши машины на пару?
Собственно, вот они, как мы и ранее их рассматривали. Ничего нового, разве что появилась ясность про магнето.
Если в пневматических печах был золотник, то в паровых был колосник. Или по-немецки цанга, куда вставлялся жезл. Жезл – это тот же контейнер для жидкого золота, только неподвижный. Двигаться от него и не требовалось, скорее наоборот, он должен был создавать плотный контакт с водогрейной поверхностью. Золотник, колосник, сплошные каламбуры.
И если у котла не было возможности использовать купольную конструкцию, то применялось всё то же магнето фирмы Бош.
Есть подозрение, что магнето в данном случае работало не совсем надёжно. Действительно, любые электрические цепи рядом с красным веществом ведут себя очень неадекватно и выходят из строя. Но выбора, очевидно, не было.
Взгляните теперь на монету другим взглядом.
Золотник, как и копейка, очевидно, был неким стандартом, определяющим долю золота, необходимого для приготовления начинки для эталонного золотника (копья). Мог ли обесцениться такой денежный эквивалент? Как известно, врачи никогда не будут сидеть без работы, пока жив человеческий род. Так и золотники не могли обесцениваться по определению, пока всё так же жив человеческий род. И так продолжалось бы вечно, пока некто не пришёл и спёр этот золотник, который, как известно, мал, но дорог. И даже дороговизну его оценить сейчас никто не в состоянии.
Изъятие золотников как практического смысла происходило в несколько этапов. Конкретно в России можно определить два этапа, когда технологический прогресс «золотого века» сошёл на нет. Первый – ориентировочно до 1915 года, когда полностью исчезли паровые автомобили на небесном ресурсе, заменённые автомобилями на двигателях внутреннего сгорания с настоящими калоризаторами. Второй – с 1915 до 1930 года, когда двигатели автотехники пришли к современному виду. Не исключено, что исчезновение обусловлено изъятием из гражданского оборота золота, как одного из самых ценных материалов технологического процесса. Можно констатировать, что при переходе из этапа в этап золотник уменьшался, пока не исчез совсем.
Всё делалось постепенно, как и любой другой переход в новую нормальность.
Однако, в период ВОВ руководством СССР неписанное правило было нарушено, и возродилась техника, не зависящая от фактора переработки нефти. В то же время, переход на паровые экземпляры не осуществляли. Возможно, для этого требовалось значительное количество золота, которого не было. Возможно, под это выторговали очень много, чтобы не пугать оставшийся мир. В любом случае, использование нефтяных месторождений не обвалили. Поступили мудро и осторожно. Как там, и волки сыты, и овцы целы. И пастуху светлая память.
А что у нас сейчас? Правильно, техника, номинально многотопливная, но почему-то активно бросаемая из-за нехватки топлива. И сколько-то тонн золота, арестованных где-то далеко. А как же?
Когда обвалится это «а как же» и кто-то выпустит первый экземпляр подобного мотора, то Империя зелёных фантиков рухнет пусть не вмиг, но за несколько месяцев полностью. Без всяких ядерных войн. Она и так уже барахтается на пределе. Не нашлось того, кто подтолкнул бы её волшебным пендалем.
Выпуск такого рода техники есть примерно то же, что выпуск своих денег. Уточню, не фантиков, а самых что ни есть необесцениваемых денег. Ну или золотников.
Ну а сейчас у нас… спецоперация, будь она неладна.
Как вы думаете, как сейчас будет идти утилизация этих руин? Полагаю, то, что их не будут восстанавливать в прежний вид, очевидно для всех. Те, кто хоть раз был связан с утилизацией строительного мусора, не дадут соврать, как это непросто. Вначале будет дорогой паспорт отходов, который заставят делать в фирме на первом этаже. Потом под эти цели сделают новый полигон отходов на многие десятки га. Несмотря на особое положение, свалка там каждой тонны мусора будет стоить очень дорого. А как же?
Для понимания дальнейшего, наверное, надо посмотреть кадры кинохроники про разрушенные во времена ВОВ города. Особенно про Сталинград. Почему там никто не делал гигантские полигоны ТБО, а кирпичный завод в подмосковном Кучино выдавал более 100.000.000 штук кирпича в год? Не верите? А зря.
Иначе бы не построили такую красоту. Но и там всё было не так просто.
Но про это будет следующий сказ. Не переключайтесь.
|
При использовании материалов статьи активная ссылка на tart-aria.info с указанием автора tech_dancer обязательна.
|
 |
