При изучении истории всё внимание обычно сконцентрировано на событиях, которые происходили на суше. В результате моря обычно воспринимаются сухопутным человеком как находящиеся поблизости и ничего не значащие пустые пространства-«дырки». Для моделирования цивилизационных процессов следует категорически изменить эту ошибочную точку зрения и смотреть на развитие «земной» цивилизации глазами «внеземной», то есть «морской» цивилизации.

карта

Возьмем физическую карту и посмотрим на многочисленные острова Эгейского (Ахейского) моря, на которых располагались уже упоминавшиеся древние Кикладская (Цикладская), Эллинская, Элладская, Критская, Микенская и прочие цивилизации — возможно ли их существование без мореходства? Древняя Греция, Византийская, Римская, Османская империи, арабский халифат — показанное на исторических картах расположение этих государств по берегам и островам Средиземного моря однозначно свидетельствует, что без развитого водного транспорта не могло быть никакой связности пространства и, следовательно, их государственности.

Упомянем для полноты картины и великие морские государства — Венеция, Генуя, Испания, Португалия, Голландия, Англия и другие — все они распространяли цивилизацию по морским путям.

Думаете, это совершенно разные цивилизации? Нет, с точки зрения логистической теории цивилизация едина и однотипна, т. е. универсальна (universum — «вселенная» — населённая). Локальные проявления этой единой цивилизации, естественно, могут по внешним признакам сильно различаться.

Отличия легко найти, но они частенько уводят в сторону при реконструкции прошлого, поэтому продуктивнее искать общие черты. К примеру, сербы и хорваты — по сути один народ, говорящий на одном и том же языке, но одни — христиане и используют кириллический алфавит, а другие — мусульмане и пишут латиницей. В Узбекистане сначала все писали арабскими буквами, потом перешли на кириллицу, сейчас профессиональных преступников, — которые более неохотно вели бы записи, чем моряки. …Они держали свои знания при себе и не спешили ими делиться».

В тон ему высказался Тур Хейердал: «Пусть это покажется абсурдом, но, может быть, наука нуждается в консультанте из уголовного розыска? В человеке, который, возможно, не разбирается в тонкостях археологии и латинских названиях, зато наделен пытливым взглядом, умением обобщать и чутьем детектива? И кое-что знает о математической вероятности? Ведь что такое уголовное расследование, если не логическая реконструкция событий, имевших место в прошлом?»

Сложности восстановления истории мореходства обусловлены также тем, что большая часть её относится к так называемому «доисторическому» периоду, под которым подразумевается дописьменная часть истории цивилизации. Можно смело гуглить стоянки каменного века применительно к любому европейскому острову. Обязательно найдутся археологические подтверждения существования поселений, причалов и т. п. возрастом от 4 до 10 тыс. лет.

Среднестатистическому человеку, который представляет себе каменный век по образам «дикарь в звериной шкуре» — «палка-копалка» — «охота на мамонта», трудно осознать, что в это же самое время где-то существовало развитое мореходство, межконтинентальные перевозки товаров и города! Например, в 50 километрах от турецкого города Конья находится древнейшее городище Чатал-Хуюк (Çatal Hüyük), которое в русском переводе политкорректно именуется то Чатал-Гуюком, то Чатал-Хююком — большое поселение эпохи керамического неолита и энеолита. Самые ранние найденные культурные слои относятся к 7500 г. до н.э. Поселение существовало до 5700 г. до н. э. Жители покинули поселение до наступления бронзового века. Между двумя холмами поселения существовал канал, отведенный от ближайшей реки.

Исследования археологов по всему миру свидетельствуют, что многие предметы обнаруживаются за тысячи километров от места их происхождения: раковины каури, обсидиан (вулканическое стекло) и т. п. И не только какую-то мелочь они перевозили в каменном веке, даже крупных животных — лошадей, быков, благородных оленей и т. п.

Кроме перечисленных сложностей для моделирования цивилизационных процессов на морях требуются достаточно глубокие познания в истории мореходства, в том числе кораблестроения, навигационных методов и приборов, морских карт, морских течений и ветров, а также множество других премудростей. Поэтому мы сосредоточимся на суше, не забывая основополагающий принцип первичности морской логистики.

Вход «в землю»: устья рек

Второе правило: цивилизация входит «внутрь земли» через устья рек. В исторических описаниях морских открытий часто встречается классическая фраза «корабль бросил якорь в устье реки». И это совсем не случайно.

Дельта Нила

Устье реки — очень хороший ориентир для мореплавателей, там можно пополнить запасы пресной воды, а если река достаточно глубокая и широкая, то прямо на корабле можно войти «в землю» и продолжить исследование открытых земель, либо отправить туда шлюпку, что обычно и делали первоначально, чтобы не рисковать понапрасну.

Реки — идеальный путеводитель: «вода ведёт». Ведь в какой приток ни свернула бы лодка первооткрывателей, они всегда легко смогут вернуться назад по течению туда, где их ждёт корабль. Путешествие по реке несоизмеримо безопаснее, чем по суше, с собой можно везти достаточное количество оружия и емкостей для воды и еды. Если в новооткрытых землях обнаруживается что-то полезное, там впоследствии оборудуются пристани, база-стоянка, форт, острог, которые потом и разрастаются до полноценного города, обеспечивающего добычу, складирование и погрузку полезных ресурсов на корабли.

Выражение «внутри земли» не мною придумано, такая характеристика давалась городам ещё в путеводителях первой половины 19 века. Перечисление городов обычно давалось от моря вглубь суши. Приморские города-порты локализовались по соответствующим морям, а затем перечислялись города «внутри земли» и каждый определялся как «город такой-то при реке такой-то».

Прежде чем переходить к конкретным примерам, дадим немного сведений из гидрологии и этимологии.

Различают три вида устья реки:

  • обычное устье, место впадения реки в другой водоём;
  • эстуарий — очень широкое устье (от лат. aestuarium — затопляемое устье реки)
  • однорукавное, воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря;
  • дельта — разветвляющееся устье треугольной формы, образующее сложную сеть рукавов и протоков.

То, что устья рек должны рассматриваться со стороны моря, следует и из этимологии. С точки зрения сухопутного человека, устье — это просто конец реки, место впадения в противоположность истоку, началу реки. Но со стороны моря или реки место впадения реки выглядит как рот, пасть, горло. Именно с этой «морской» точки зрения становится понятной этимология устья реки на разных языках: устье-уста — латинское os, ostio (ostium — дверь); французское bouche — рот, пасть, устье реки — embouchure; на английском устье реки — mouth of the river «рот реки», river mouth «речной рот» или просто mouth «рот, устье»; на голландском рот, устье реки — mond, monding и т. д.

Ещё интереснее дело обстоит с речной дельтой. Многие источники утверждают, что название треугольной разветвленной разновидности речного устья «дельта» происходит от заглавной буквы греческого алфавита Δ (дельта), по сходству с которой оно было дано в древности треугольной дельте реки Нил. Но треугольник дельты Нила выглядит вершиной вверх только со стороны моря, что, впрочем, и неудивительно, ведь древние греки жили в основном на островах и, как мореходная нация, только таким образом и воспринимали эту местность. Самим местным жителям форма их территории на карте была по барабану, и они называли дельту Нила — Болотом. Так и писали в папирусах «жители Болота» в противоположность, например, «жителям Элефантины», т. е Верхнего Египта.

У «дельты» и других соответствующих четвёртых букв очень многих алфавитов есть ещё два характерных логистических смысла.

Во-первых, значение «дверь, вход». Например, буква «далет» — четвёртая буква еврейского алфавита. Буква ד происходит от слова «делет» (ивр. ת לֶ דֶ — дверь). В древнесемитском алфавите начертание этой буквы было пиктограммой, схематичным изображением двери, входа в палатку, шатер. В других языках: шумерский du «идти» — проход, дыра; лит. dùrys, duris, латыш. duris, durvis — дверь; гот. daúr — «ворота»; англ. door — дверь; голл. deur — дверь; датский, норвежский dør — дверь; шведский dörr, ирландский doras, армянский «дор» — дверь; исландский «дверь» — dyr, dyra (прямо русское «дыра»!).

Во-вторых, буквой Δ (дельта) или термином «дельта» в физике и некоторых других науках принято обозначать разницу между определенными параметрами. В финансах дельта — это разница между ценой покупок и продаж. Иногда дельтой называют свой интерес по сделке или полученную выгоду.

И все перечисленные значения «дельты» возникли вполне обоснованно. Ведь в дельте реки удобно строить порт, который является одновременно речным и морским портом, а значит, принимать товары и из-за моря, и из глубины страны. Со стороны моря дельта является входом, дверью «внутрь земли».

И именно в порту происходит перераспределение созданных (добытых) на земле богатств, происходит перегрузка между речными и морскими судами с соответствующей разницей покупной/продажной цены. В дельте реки безопаснее создавать «острова цивилизации», ведь каждый остров дельты — сам по себе крепость.

Начнём с недавних исторических примеров, когда цивилизация обосновывалась в устьях рек, и постепенно перейдем к более древним:

— самая первая постоянная английская колония в Америке: «В 1607 г. сто двадцать колонистов, исключительно мужчин, прибыли на трех больших кораблях и избрали для поселения полуостров в устье реки Джемс в Виргинии — болотистое место с огромным количеством москитов, но обладающее удобной бухтой и выгодно расположенное для защиты от возможных нападений. Поселение в честь короля Якова I получило название Джеймстауна».

  • Филадельфия, первая столица США и крупнейший город США до 1835 года, расположена в устье (эстуарии) реки Делавэр;
  • Нью-Йорк — на островах в устье реки Гудзон;
  • Нью-Орлеан — в дельте реки Миссисипи;
  • крупнейший австралийский город-порт Аделаида в устье реки Торренс;
  • крупнейший порт Индии, Калькутта (с 2001 года Колката), — в дельте Ганга. Основная часть города расположена на восточном берегу рукава (реки) Хугли, в водно-болотных условиях. Поэтому англичанам потребовалось много десятилетий, чтобы адаптировать эти территории для жизни;
  • Шанхай — крупнейший город Китая и первый по численности населения город мира расположен в дельте реки Янцзы;
  • дельта реки Чжуцзян. Под термином Южный Китай, как правило, подразумевают экономическую зону дельты реки Чжуцзян, которая включает девять городов в провинции;
  • Мумбаи (до 1995 года — Бомбей), самый населенный город Индии — в устье реки Улхас (англ. Ulhas), занимает острова Бомбей, Солсетт и прилегающее побережье;
  • символическая ошибка с Рио-де-Жанейро — португальцы посчитали залив Гуанабара устьем реки и дали городу соответствующее название — «январская река»;
  • столица Таиланда — Бангкок — расположена на островах дельты реки Чаопрайя (Чао-Праи);
  • дельта Меконга (Красной реки) является главным культурным и историческим центром Вьетнама. Здесь в Х столетии возникло первое государство;
  • Токио расположен при впадении рек Эдогава, Аракава, Сумида, Тама в Токийский залив;
  • Хиросима — в дельте рек Матоясу и Ота;
  • Нагасаки — в дельте рек Ураками и Накадзима;
  • Архангельск — в дельте реки Северная Двина, оттуда путь во внутренний бассейн реки Волги через Вологду;
  • Петербург — на островах дельты реки Невы, и история Российской империи достаточно легко познается через логистический анализ образования города именно в этом месте;
  • Гавр, крупнейший порт Франции, и Онфлёр — в устье реки Сены;
  • Ливерпуль — в устье реки Мерси;
  • Плимут, крупнейший исторический порт Великобритании, — при впадении рек Плима и Тамара;
  • Сен-Мало, знаменитый «пиратский» город-крепость на островах, — в устье реки Ранс, впадающей в Ла-Манш;
  • Лиссабон — в устье реки Тахо (исп. Tajo), или Тежу (порт.
  • Tejo), лат. Tagus — крупнейшая река Пиренейского полуострова;
  • Амстердам, столица современной Голландии, построен в дельте реки Амстель, впадающей в Северное море. И вообще, вся Голландия расположена в дельтах сразу трех рек — Рейна, Мааса и Шельды;
  • Любек, столица ганзейского союза, игравшая огромную роль на Балтике, расположен на острове в устье реки Траве;
  • Марсель, старейший город Франции, расположен в устье реки Роны. Примечательное название административной единицы Устьев департамент (Bouches du Rhône — «Рты Роны»).

По реке Роне — историческая область Дофине, откуда родом все французские короли, и вообще — именно там изначальная история Франции, а вовсе не в Париже; В конце концов (или начале начал?), три «величайшие цивилизации древности» расположены в дельтах и аналогичных по характеристикам междуречьях: в дельте Нила — Древний Египет, в междуречье Тигра и Евфрата — Древний Вавилон, в междуречье Инда и Хараппы — Индо-Хараппская цивилизация.

Во всех перечисленных примерах цивилизация пришла туда с моря и обосновалась в наиболее удобных с транспортной точки зрения местах. Разница только, когда это происходило: в историческое или доисторическое время. Да ещё значимость этих городов для всей остальной цивилизации с течением времени менялась, и в каких-то случаях отдельные города и их целые системы, так называемые «цивилизации древности», приходили в упадок. Почему? Историки на сей счёт придумывают самые затейливые версии вместо того, чтобы попытаться собрать все доступные прямые и косвенные сведения об имевшихся ресурсах, динамике товаропотоков и проанализировать их.

Шаг за шагом создаются города — «острова цивилизации»

Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода шаг за шагом (итал. grado per grado) создаются города-«острова цивилизации» на естественных и искусственно созданных речных островах, в любом случае выбирается место, обеспечивающее максимальную безопасность со стороны суши. Расстояние дневного перехода зависит от скорости течения реки, конфигурации берегов, применяемого транспорта и прочих факторов.

Расстояние дневного перехода — это тот самый шаг (итал. grado), который вынуждает заняться gradoстроительством и создавать безопасные места стоянки, ночевки, станции, а места полуденного отдыха будут выглядеть полустанками. Дневной переход — это универсальная древняя единица измерения «пространства-времени», имеющая огромное практическое значение. Не случайно самые древние карты масштабировались не в километрах, милях или других абсолютных единицах длины, а в «днях пути», отчего моря выглядели маленькими, а суша — огромной, ведь скорость перемещения по ней была гораздо ниже. Существуют современные аналоги таких карт — это обычные географические карты с нанесенными линиями часовой и суточной досягаемости местности — «изохронами» — из какой-то определённой точки.

Лучше всего требованиям безопасной ночёвки отвечали острова морей и рек. Мы уже упоминали города, расположенные на островах дельты рек, такие как Нью-Йорк, Петербург, Амстердам. Но и «внутри земли» многие города первоначально образовывались на естественных речных островах: Париж — остров Сите на реке Сене, Берлин — Музейный остров на реке Шпрее, Страсбург — острова в устье реки Иль при её впадении в Рейн, Монреаль — на острове посреди реки Святого Лаврентия, Брест — на острове, образованном рукавами реки Мухавец при её впадении в Западный Буг и т. п. Кстати, и знаменитая Запорожская Сечь располагалась на днепровском острове Хортица, да и вообще все казаки до 19 века были сплошь водоплавающими.

На расстоянии дневного перехода, естественно, далеко не всегда попадались речные острова, и тогда подходящие полуострова и мысы в местах слияния рек с помощью проложенных каналов (ров, заполненный водой) превращали в искусственные острова и дополняли защиту от местных жителей стенами — получались города мысового типа.

Но первичные базы-стоянки, конечно, не сразу вырастали до городов в современном понимании. Сначала первопроходцы в большинстве своём ещё в каменном веке создавали первичное оборудование транспортного пути. Для современного человека дорожные указатели являются совершенно естественным элементом инфраструктуры, но когда историки и непрофессионалы сталкиваются с первобытными дорожными указателями, у них почему-то возникает когнитивный диссонанс и камни с непонятными знаками объявляются либо просто загадочными мегалитами, либо культовыми языческими камнями. Разумеется, не все мегалитические сооружения являются дорожными указателями, но логика их расположения подсказывает, что есть смысл попытаться трактовать изображения на них по аналогии с установленными для туристов современными схемами городов с жирной точкой «вы находитесь здесь». И тогда непонятные линии, стрелки, точки и крестики могут быть объяснены с точки зрения конфигурации морского берега, реки с её притоками и другой полезной для путника информации.

В местах, обозначенных путевыми камнями-указателями, сначала оборудовались причалы и огороженные стоянки, затем были построены церкви и монастыри. Камни-указатели долго находились на своих местах, и уже в 19–20 веках служители культа начали убирать эти камни в сторонку, как «языческие», так что теперь они в большинстве своём находятся не на своем первоначальном месте.

Совпадение таких древних памятников и мегалитов с современным расположением храмов, природных возвышенностей и водных переправ дало повод археологу-любителю Альфреду Уоткинсу выдвинуть в 1921 году теорию «линии лей», то есть линий, созданных для удобства речной навигации и сухопутного перемещения во времена неолита и существовавших затем на протяжении тысячелетий. Как это иногда происходит с совершенно логичными гипотезами, вместо тщательной и всесторонней проверки его идея была извращена до неузнаваемости и в последнее время термин «линии лей» стал связываться с духовными и мистическими теориями о форме земле, включая китайский фэн-шуй.

Вместо мегалитов-дорожных указателей, которые далеко не каждый видел, приведем другой пример с объектами, которые каждый наблюдал неоднократно, — это храмы всех без исключения конфессий в любой точке планеты, но только созданные до 20 века, ибо новодельные храмы сейчас располагают где угодно «как красивше». Так вот, подавляющее большинство храмов (разумеется, есть и исключения) построены у воды — реки, озера, моря. Если вы видите храм — рядом есть река, если вы двигаетесь по реке, то через примерно равные промежутки вы обнаружите храмы, на спуске от которых есть или были пристани, по крайней мере, следы ведущей к воде дороги пока ещё можно обнаружить очень часто.

Эту закономерность можно самостоятельно проверить везде: храмы, святилища и прочие подобные места расположены на примерно равных расстояниях вдоль торговой трассы. Понаблюдав за диапазоном размещения храмов на данной реке (дороге), вы определите расстояние дневного и полуденного перехода в этой местности и сможете уверенно предсказывать, где должен быть расположен очередной храм (святилище).

Вспоминается культовая фраза из кинофильма «Покаяние» режиссера Тенгиза Абуладзе: «Зачем нужна эта дорога, если она не ведёт к Храму?» Увы, это снова современный перевёртыш в стиле духовности. В реальности было так: «Зачем нужен храм, если к нему не ведёт дорога?» Первоначально храмы всех без исключения конфессий создавались как офисы управляющих структур на местах добычи и путях транспортировки ресурсов. Там хранились товары, заключались торговые сделки, хранились эталоны мер и веса, книги записи сделок, проводились в современном понимании «производственные совещания», предоставлялись гостиничные услуги в комфортабельных по тем временам номерах-кельях, обмен денег и прочее. Храм, монастырь представляли из себя мини-город и иногда разрастались до города в современном понимании этого слова. По мере развития сети железных, а потом и автодорог, прежние водные и сухопутные дороги утрачивали свое эксклюзивное значение, а вместе с ними и изменялись функции храмов: они занялись «духовным окормлением паствы» и чисто экономическая функция сменилась на идеологическую обработку масс в стиле оказания религиозных услуг.

Разумеется, у тех, кто видит в религиозных системах только «духовность» и мистическое начало, такая трактовка функций церквей всех конфессий может вызвать отторжение. Но факты от этого не изменятся: государствообразующая роль религиозных систем достаточно подробно описана в истории, а вот их реальная экономическая, хозяйственная деятельность освещается обычно крайне скупо, поэтому современный стереотип восприятия религии очень мешает пониманию сущности процесса.

Превратится ли первобытная стоянка в острог, крепость или монастырь, вырастут ли они до размеров города в современном понимании, зависело от значимости данного места для организованных товаропотоков. Если товаропоток по каким-то причинам прекращался, то мы и наблюдаем развалины караван-сараев, церквей, мавзолеев и прочего древнего наследия. Проведем аналогию с живым организмом. Если нарушается кровообращение, например, пережимаем кровеносные сосуды, то питаемая от него часть организма начинает деградировать: сначала дистрофия — недостаточное питание, а затем наступает некроз из-за атрофии — отсутствие питания.

В нашем случае «кровеносный сосуд»-река может пересохнуть или он останется на месте, но по нему не будут поступать кислород и питательные вещества (товары-ресурсы).

Разница в развитии «дневных шагов»-городов зависит также от неоднородности пространства в разных направлениях (анизотропности). Против течения двигаться сложнее — и расстояние дневного перехода меньше, а по течению сплавляться быстрее — и расстояние дневного перехода больше. Поскольку вся система затевалась для того, чтобы сплавлять добытые ресурсы, основной товаропоток шёл по течению, и, в зависимости от скорости сплава, каждый 3–4-й город оказывался более востребованным, чем другие, почему и более значительные города отстояли друг от друга на расстоянии 3–4 дневных переходов вниз, по течению.

Естественно, что для сухопутных трасс это условие применимо только к горам и прочим возвышенностям, а на равнине всякие постоялые дворы, караван-сараи и разные «святилища» с теми же функциями отличались друг от друга в зависимости от преимущественно выполняемой задачи ночного или полуденного отдыха, либо самые крутые располагались на развилках и перекрестках путей.

tart-aria.info - у нас только авторские материалы. Автор этой статьи: Игорь Шкурин.
При использовании статьи активная ссылка на tart-aria.info с указанием автора обязательна.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •